[스크랩] 일본에서 차를 경제적으로 유지하기 (연비 좋게하기3)
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안녕하세요. 연비에 대한 두 번째 이야기 3. 운전습관 에 대해 이야기해 볼까 합니다. (1) 공회전을 줄이자. 우선 공회전이 왜 안 좋은 지에 대해서 말씀을 드리고자 합니다. 차의 용도는 도로를 달리는 즉, 주행하는 것이지, 멈춰서 있는 것이 아니기 때문에, 5분, 10분씩 공회전을 하는 것은 엔진에게 스트레스를 주게 됩니다. 조금 벗어난 이야기로, 누구나 길이 정체되어 있으면 짜증이 나고 스트레스를 받는데, 차 역시 정체된 길을 섰다 멈췄다 자주 반복하면서 달리게 되면 상당한 스트레스를 받게 됩니다. 사람의 경우, 만병의 근원이 스트레스라고 하듯이 차 역시 스트레스를 많이 받으면 차에 문제들이 생기기 마련이고요. 물론, 정체된 도로를 달리면서 시동을 껐다 켰다 할 수는 없는 노릇이므로, 적어도 5분, 10분씩 장시간 정차하는 경우에는 시동을 끄는 것이 엔진을 위해서도 좋습니다. 시동을 걸 때 많은 연료를 소비한다고 알려져 있는데, 차마다 다르겠지만, 省エネルギーセンター의 조사에 따르면, 2000cc차량 기준으로 시동시 소비되는 연료량은 5초간 공회전 하는데 소비되는 연료량 수준이라고 합니다. http://www.eccj.or.jp/drive/03/cont13.html 즉, 시동을 걸 때 소비하는 기름은 장시간의 공회전에 비하면 굉장히 적은 양에 불과합니다. 주변에 보면 차를 타면 우선 엔진부터 거는 사람이 있는가 하면, 쇼핑을 하면서 시동을 걸어두는 사람, 주유중에 계속 시동을 걸어두는 사람, 지도 보면서 시동을 걸어두는 사람 등등 습관적으로 시동을 걸어두는 사람을 흔하게 발견할 수 있습니다. 그렇다고 무조건 시동을 자주 끄는 것이 좋은 것인가... 이 시동을 끄는 문제는 여러 가지 논란의 소지가 있습니다. 연료 절약 면에서 시동을 자주 꺼서 공회전을 줄이는 것이 좋다는 것에는 아무도 이견이 없지만, 시동과 관련된 스타터(셀모터)와 밧데리 등의 부품이 부하를 받기 때문에 절약되는 연료비용보다 나중에 수리비용이 더 발생하는, 즉 배보다 배꼽이 더 큰 결과를 빚을 수도 있기 때문입니다. 省エネルギーセンター의 실험결과를 좀 읽어봤는데, 10년간 10만키로를 달리면서 アイドリングストップ한 경우와 그렇지 않은 경우를 비교했을 때 스타터 및 밧데리의 劣化에 큰 차이가 없었다고 합니다. http://www.eccj.or.jp/idstop/inspection/index.html 省エネルギーセンター의 실험결과가 자신에게도 100% 적용된다고 할 수는 없지만, アイドリングストップ이라는 게 省燃費 및 환경보호라는 면에서 매력 있는 선택임에는 틀림없습니다. 하지만 アイドリングストップ에 의해 시동 관련 부품이 劣化되는 것은 틀림없기에 자신의 상황에 맞게 실천하는 게 좋지 않을까 싶습니다. 저의 경우를 예로 들면, 철길에서 전차가 지나가는 동안, 주유하는 동안, 쇼핑하는 동안, 한 번 빨간불 들어오면 1~2분 이상 기다려야 하는 신호에 딱 걸렸을 때, 언제 나올 지 모르는 누군가를 기다리는 동안에는 반드시 시동을 끄며, 타기 전에 차의 내부를 따뜻하게 덥힐 필요가 없는 이상 시동을 걸고 1분 이상 공회전하지 않으며, 정차한 후 1분 이내에 출발하지 않을 거면 시동을 끕니다. (참고로 시동을 건 이후 엔진오일이 따뜻하게 덥혀 질 때까지는 엑셀을 부드럽게 밟으면서 천천히 가속하는 것이 좋습니다) 하지만 지금 서 있는 곳이 경사길인 경우, 파란불로 바뀌었을 때 신속하게 움직여야 하는 경우, 자신의 차가 잔 고장이 많거나 혹은 무척 노후하여 언제 고장 날 지 모르는 경우, 시동이 한 번에 안 걸리는 경우가 많은 경우, 밧데리가 자주 방전되는 등등의 경우에는 アイドリングストップ는 안하는 것이 좋지 않을까 싶습니다. (특히 시동을 걸고 나서 급하게 출발하는 것은 엔진에 좋지 않으므로 신호대기 중의 アイドリングストップ는 주의할 필요가 있습니다) 省エネルギーセンター의 레포트에 따르면, 어떤 차종을 가지고 실험한 지는 모르겠지만, 새 스타터의 수명을 다할 때까지 6만번 시동을 걸 수 있다고 합니다. 매일 차를 이용하고, 하루에 10번 시동을 건다고 가정을 하면 스타터의 수명은 16년하고 5개월 정도가 되므로, アイドリングストップ 때문에 스타터를 자주 교환하는 일이 발생하기 보다는, 스타터를 교환하기 전에 폐차 혹은 판매할 확률이 높지 않을까 싶습니다. 그리고 밧데리의 경우, 자신의 실수로 자주 방전만 시키지 않는다면, 제 경험에 비추어 판단해서, 제가 하는 수준의 アイドリングストップ를 실천하는 경우, 적어도 3년 정도는 쓸 수 있다고 봅니다. 그러므로 アイドリングストップ를 자신이 불안하지 않고, 납득할 수 있는 수준에서 실천해 가는 것이 자신을 위해서도 지구를 위해서도 좋지 않을까 싶습니다. (2) 엑셀/브레이크 컨트롤 이 주제는 제가 다루기에는 좀 버거운 면이 있지만, 제 경험을 근거로 써볼까 합니다. 차를 조종해서 원하는 목적지에 도착하기 위해, 핸들, 엑셀, 브레이크, 등등을 사람이 제어하게 됩니다. 다른 사람이 운전하는 차를 타거나 다른 사람이 제 차를 운전하는 것을 옆에 앉아서 느껴보면, 핸들 조작은 섬세해도 엑셀/브레이크 조작은 대충, 적당히 하는 경우가 많습니다. 사실 세밀하게 조작하지 않아도 엑셀을 밟으면 차는 움직이며, 브레이크를 밟으면 차는 멈추기 마련이므로 그다지 섬세하게 제어할 필요가 없다고도 할 수 있습니다. 저의 경우를 잠깐 이야기 하면, 제 차의 경우, 엑셀도 브레이크도 민감하며(조금만 밟아도 반응이 옴), 게다가 미션이 좀 후지다 보니 변속 시의 충격이 큽니다. 그래서 어떻게 하면 변속 시의 충격도 줄이면서 부드럽게 가속/정지를 할 수 있을까를 고민하다가, 보다 섬세하게 엑셀 및 브레이크를 조작하면 좀 달라지지 않을까 하는 생각이 들더군요. 한 6개월 신경 써서 운전했더니 지금은 익숙해 졌는데, 왜 섬세한 조작이 필요한 지 연비와 관련해서 말씀 드리고자 합니다. 첫 째, 연비를 좋게 하기 위해서는 불필요하게 엑셀을 밟는 시간을 줄일 필요가 있습니다. 당연한 이야기지만, 연료는 엑셀을 밟을수록 많이 소모되는데, 엑셀을 섬세하게 조작 함으로서 A에서 B지점까지 가는데 정확히 7리터의 연료가 필요하다고 가정할 때, 다른 사람들은 연료를 10리터(필요이상으로 엑셀을 밟아서 3리터 낭비) 소비할 때 자신은 소비되는 연료를 9리터 이하(필요이상으로 엑셀을 밟아서 2리터이하 낭비)로 만들 수 있습니다. 구체적인 예를 하나 들면, 언덕길을 오르락 내리락 한다고 가정할 때, 오르는 동안에 지나치게 속도를 내는 경우, 내리막이 시작되고 나서 거의 바로 브레이크를 밟기 시작해야 합니다. 하지만, 언덕길을 적당한 속도로 오르는 경우, 내리막에서 엔진브레이크 만으로도 어느 정도 속도를 제어할 수 있으므로 소비되는 연료 및 브레이크 패드의 마모를 줄일 수 있습니다. 조금 다른 이야기지만, 100미터 앞의 신호가 이미 빨간불 일 때, 90미터까지 엑셀을 밟다가 10미터 남기고 브레이크 밟으나, 40미터 엑셀 밟다가 30미터는 엔진브레이크 주행에, 30미터 남기고 브레이크 밟으나, 신호 앞에서 멈춰야 하므로 결과는 마찬가지입니다. 하지만, 전자의 경우가 당연히 연료소비가 후자에 비해 많은데, 문제는 연료소비량 뿐만이 아니라, 엔진오일의 소모, 브레이크 패드 및 타이어의 마모도 전자가 더 심하게 진행되며, 운전자 자신 및 승객이 느끼는 피로감도 커지게 됩니다. 한국에서는 대다수의 사람들이 전자의 운전을 하고 있고, (저도 한국에서 운전할 때는 그러했고) 일본도 한국보다는 적지만, 전자의 운전을 하는 사람들이 꽤 있습니다. (한국의 경우 끼어들기가 심한 관계로 앞차와의 간격을 넉넉히 유지하기가 힘든 게 현실이죠) 현재 저는 후자의 운전을 하고 있으며, 물론 뒷차의 움직임 및 주변 상황을 고려해서 엑셀을 좀 더 오래 밟기도 하고 하지만, 주변 상황이 여유로운 경우에는 일찍 엑셀에서 발을 떼어 버립니다. 즉, いい加減なアクセスワーク는 필요이상의 브레이킹을 발생시키고 이것은 연료 낭비, 소모품의 마모를 가져오게 됩니다. 둘 째, 엑셀 및 브레이크를 섬세하게 조작하면, 차에 발생하는 문제를 빨리 눈치챌 수 있습니다. 예전에 정비편에서 징후에 대해서 언급한 적이 있는데, 차의 문제를 엑셀과 브레이크에 전달되는 느낌 상의 미묘한 변화를 통해서 감지할 수 있습니다. 예를 들어, 엔진오일이 너무 더럽거나 점성이 많이 떨어져 있거나 부족하거나 한 경우, 당연히 차의 움직임은 달라지게 되는데, 변속이 부드럽게 되지 않거나 평소보다 엑셀을 밟은 만큼 가속되지 않거나 가속이 부드럽지 않거나 등등… 여러 가지 면에서 문제의 실체는 간접적으로 드러나기 마련입니다. 즉, 엑셀 및 브레이크의 세밀한 조작은 보다 빨리 차의 문제를 알아낼 수 있게 해줍니다. 셋 째, 엑셀 및 브레이크를 섬세하게 조작하면, 심하게 앞뒤로 쏠리거나 하는 정도를 많이 줄일 수 있어서 승객들이 느끼는 승차감을 크게 높일 수 있고, 당연히 뒤차에 받치거나 하는 일도 줄어들게 됩니다. 특히 소중한 가족을 태우고 운전하고 있다면, 게다가 아이들까지 타고 있다면, 더더욱 신경 써야 할 부분이라고 생각되며, 자신의 차에 탄 승객, 그리고 주변의 드라이버를 배려할 줄 아는 마음이야 말로, 운전자가 갖추어야 할 최고의 덕목이라고 생각합니다. (3) 카나비의 활용 일본처럼 카나비가 많이 보급된 나라는 없지 않을까 싶습니다. 이렇게 카나비가 많이 보급되다 보니 지도는 전혀 보지 않고, 카나비에 모든 것을 의존하는 분들을 주변에서 흔하게 볼 수 있습니다. 물론 편리한 도구이며 제 차에도 달려 있고, 저 또한 많은 도움을 받았습니다. 하지만 기계가 아무리 똑똑해도 인간의 두뇌처럼 복합적인 판단을 내릴 수 없듯이, 카나비가 안내하는 루트에도 한계는 있기 마련입니다. 첫 째, 우선 지도상의 새로운 길은 나날이 생겨나고 있지만, 카나비의 지도정보는 업데이트 하기 전까지는 항상 낡은 정보일 수 밖에 없습니다. 문제는 이 업데이트가 무료가 아니라 유료이기 때문에, 새 버젼의 지도 소프트웨어가 나올 될 때마다 하는 구입할 수도 없는 노릇이며, 새 버젼이 나올 때마다 업데이트를 하려고 해도 지도의 업데이트가 실시간이 아니라 1년에 1~2번 이기 때문에 실제 세상과 카나비 지도가 100% 맵핑되는 날은 영원히 오지 않습니다. (제 주위를 봐도 새로 카나비를 구입한 경우를 제외하고는 다들 카나비의 지도가 2,3년 전의 버전 이더군요) 그런 이유로 개통된 지 1년 안된 길들은 통행하는 차의 수가 적고 항상 안 막힙니다. 예를 들어, 日野バイパス・環八通りの練馬～赤羽までの区間등은 막히는 것을 본 적이 없습니다. 둘 째, 카나비는 인공위성으로 전파를 받기 때문에, 고가도로 밑(首都高의 아래) 혹은 터널을 달리거나 고층빌딩이 많은 신주쿠나 요코하마 등에서는 전파를 제대로 수신하지 못하게 됩니다. 그나마 차속감지기능 및 방향감지기능이 있는 카나비의 경우에는 100% 정확하지는 않아도 많이 도움이 되지만, 이런 정보등을 얻지 못하지 카나비의 경우에는, 전파 수신이 제대로 되지 않을 때 무척 당황하기 마련입니다. 셋 째, 카나비만 의존하다 보면 길을 익힐 수가 없습니다. 아주 자주 가는 길이 아닌 이상, 지금 어느 방향으로 달리고 있는지, 어디 쯤에 있는지, 몇 번 국도를 타고 있는지 등등을 신경 쓰지 않고 운전하게 되므로 길이 쉽게 익혀지지 않기 마련입니다. 이런 경우 사고가 났거나 등등의 이유로 보험회사에 연락해서 자신의 위치를 설명해야 하는 경우나, 주소는 모르고 누군가의 설명에만 의존해서 이동해야 하는 경우나, 실수로 카나비가 안내하는 길과는 다른 길로 들어서거나 하는 경우나, 공사나 祭り등으로 인해 지나가려던 길이 통행금지가 되는 경우 (물론 잘못된 길로 들어섰을 경우, 그 곳에서부터 목적지까지의 새 루트를 안내하기는 하지만, 유턴을 지시하는 경우가 드물기 때문에 遠回り하는 길을 안내하는 경우가 많습니다) 등등에 처했을 때 무척 난처해 질 수 있습니다. 넷 째, VICS(정체정보)는 완벽하지 않습니다. 물론 현재시각의 정체구간 및 정체 정도에 대한 정보를 VICS를 통해 얻을 수 있습니다. (물론 VICS기능을 제공하지 않는 카나비의 경우에는 이 정체정보를 얻을 수 없습니다) 이 정보를 활용해서 정체구간을 피하는 라우팅을 실행하면 어느 정도 정체구간을 피해갈 수 있습니다. 하지만 문제는 자신의 카나비에만 VICS기능이 붙여 있는 게 아니라는 것이며, 지도상에 색깔이 칠해진 国道・県道 정도의 조금은 알려진 길에 대해서만 정체정보를 제공받을 수 있다는 것입니다. 이 이외에도 이것저것 카나비가 계속 발전을 하고는 있지만, 기계로서 가질 수 밖에 없는 한계는 있기 마련입니다. 카나비를 사용하시는 모든 분들이 카나비 덕분에 많은 도움을 받고는 있지만, 카나비 때문에 곤란에 처한 경험들이 다들 있으리라 봅니다. 그렇다고 카나비를 사용하지 말자 라는 말을 하려고 하는 것은 절대 아닙니다. 적어도 카나비는 내가 현재 지도상의 어느 위치에 있는지 알려주는 둘도 없는 훌륭한 나침반 입니다. 제가 말하고자 하는 것은, 카나비 메뉴얼의 첫 부분에 쓰여있는, "카나비를 보조적인 도구로 사용할 것을 권장합니다" 라는 말의 의미를 곰곰히 생각해 볼 필요가 있다는 것입니다. 카나비가 안내하는 길을 따라 달릴 때, 기계의 지시에만 따를 것이 아니라, 지금 나는 어디에 있고 어떤 방향으로 달리고 있는지, 그리고 어떤 도로(県道・市道・国道・高速道路)를 달리고 있는지 등에 대해 조금만 관심을 가지면, 길도 조금씩 익힐 수 있고, 같은 길을 몇 번 달리다 보면 카나비 없이도 달릴 수 있게 됩니다. 당연히 이야기지만, 목적지까지의 길을 몰라서 카나비에 의존해서 가는 것 보다, 알고 있는 길이라 카나비를 보지 않고 갈 수 있다면 그것이 훨씬 운전하기 편합니다. 그 외에 어떤 길이 어느 시간대에 상습적으로 막히는 지에 대해서도 대충 알게 됩니다. 그리고 카나비가 결정한 경로가 최선의 루트라는 보장은 없으며, A지점에서 B지점까지 가는 최악의 경로를 1점으로, 최선의 경로를 10점으로 볼 때, 그 지역의 길을 잘 알고 있는 택시기사가 선택할 수 있는 경로는 8~10점 정도가 될 것이며, 인간만큼 똑똑할 수 없는 카나비가 선택하는 경로는 5~8점 정도가 아닐까 싶습니다. 그러므로 카나비가 선택한 경로를 참조하면서 그것을 지도 및 자신의 경험을 통해 수정해 갈 수 있다면, 그것이야말로 10점에 가까운 경로를 찾을 수 있는 최선의 방법이 아닐까 싶습니다. 제 경험을 말씀 드리면, 카나비의 의존도를 줄이면 줄일수록, 길을 익히면 익힐수록, 정체에 시달리는 시간은 줄어들더군요. 참고로 몇 가지의 지도를 사용해 보면서 느낀 건데, 街の達人이라는 지도가 제일 괜찮더군요. 예전에 이사 문제로 ミニミニ・エイブル에 간 적이 있는데, 거기서도 이 지도를 사용하고 있는 것으로 봐서 이 지도가 괜찮다고 생각하는 것은 저뿐만이 아닌 것 같습니다. 특히, 정체가 심한 交差点에서는 渋滞라고 표시되어 있고, 일방통행은 화살표로 표시되어 있고, 아직 개통되지 않은, 즉 건설중인 길에 대해서는 지도상에 다른 길 처럼 똑같이 그려 놓고, 건설중이라는 코멘트를 붙여 놓았더군요. 그리고 실제 길의 폭이 어느 정도고 왕복 몇 차선인지를 지도상의 길로 표시된 선의 굵기를 통해 알 수 있게 되어 있습니다. 만약 지도를 구입하시게 되면, 넓은 지역을 표시해 주는 지도도 있어야 하겠지만, 그것보다도 거주기 근처의 지역을 상세하게 묘사한 지도가 있으면 많은 도움을 받을 수 있습니다. 당연한 이야기지만, 정체된 길을 달리다 보면 시동이 걸려 있는 시간에 비해 이동거리는 짧게 되므로 연비는 떨어지게 되며, 이 정체는 운전자를 짜증나게 하는 관계로 운전도 난폭해 지기 싶습니다. (조금만 길이 뚫려고 지나치게 속도를 내게 되죠) 운전이 난폭해 지면 당연히 연료소비는 더더욱 많아지게 되고, 승객들의 승차감도 떨어뜨리고 사고도 나기 쉬워집니다. 결국 연비와의 싸움은 정체와의 싸움이라고 해도 과언이 아닐 것입니다. 그런 의미에서 정체를 최소화시킬 수 있는 경로의 선택은 무척 중요하다고 하겠습니다. (4) 짧은 거리는 가급적 자전거로 예전에 엔진오일 점검에 관한 이야기를 하면서 severe condition에 대해 언급한 적이 있습니다. 그 조건 중에 하나가 시동을 걸고 총 주행거리가 8키로 이하인 경우였는데, 이 경우에는 엔진오일의 교환주기를 짧게 할 뿐만 아니라 연비도 상당히 악화시킵니다. (이 조건을 여기서는 단거리주행이라고 부르겠습니다) 차의 엔진은 어느 정도 열을 받아서 엔진오일이 따뜻해 져야만 차가 가진 성능을 제대로 발휘하면서 기분 좋게 주행할 수 있습니다. 엔진이 식어 있는 상태에서 시동을 걸게 되면 엔진이 쾌적한 온도에 이르기 전까지, 주행을 위해서뿐만 아니라 엔진을 빨리 가열하기 위해서도 연료가 사용됩니다. 즉, 엔진이 가열된 이후에는 소비하지 않아도 되는 연료가 시동건 이후 얼마 동안은 소비된다는 겁니다. 그리고 그 동안에는 연료가 불완전하게 연소되는 정도가 심하므로 연료효율은 떨어지게 됩니다. 시동을 걸고 나서 주행거리에 따라 연비가 어떻게 변하는 지를 나타내는 연비그래프를 확인하면, 차종 불문하고 엔진이 가열되기 전까지는 연비가 무척 안 좋은 것을 알 수 있습니다. 예를 들어 10・15모드의 연비가 20 km/l라고 쓰여있는 경차가 있다고 할 때, 이 차로 시동 걸고 3, 4 km 정도밖에 주행하지 않을 경우, 평균연비가 10 km/l는 커녕 8 km/l도 채 안 나옵니다. 만약 이 경차로 20 km정도를 주행을 했고 그 동안 1.5리터의 가솔린을 사용했다고 가정을 했을 때, 처음 10 km동안에 1리터 정도를 소비하게 되며, (평균연비 10 km/l) 그 후의 10 km동안에 0.5리터 정도를 소비(연비 20 km/l모드로 진입)하게 됩니다. 이 단거리주행은 연비만 떨어뜨리는 게 아니라, 차의 엔진에도 나쁜 영향을 주게 되는데, 단거리주행 중에는 불완전연소에 의해 고농도의 HC라는 화합물이 많은 양 발생하게 되며, 이 화합물은 엔진오일에 의해 중화된 후에 배출이 된다고 합니다. 문제는 단거리주행이 너무 많다 보면 엔진오일의 중화능력을 초월하게 될 수가 있다는 것이며, 이럴 경우 엔진오일의 산도가 높아지고 점도가 떨어지게 되어, 윤활역할에 문제가 생기게 되고, 결국 엔진부품의 마모를 가져오게 된다고 합니다. http://nenpi1.com/2006/07/post_24.html 그러므로 동일한 차종/연식에 총 주행거리가 동일한 차량이라도, 단거리주행이 많은 차량일수록 엔진의 상태는 안 좋게 됩니다. 그렇다고 단거리주행을 전혀 안할 수는 없습니다. 아니 단거리주행을 안할 바에는 차를 구입한 의미가 없는 경우가 많지 않을까 싶습니다. 업무용 차량이 아닌 이상 대다수의 사람들의 경우, 전체주행 중 단거리주행이 차지하는 비율이 적어도 50%이상 되리라 보며, 여기서 말하고 싶은 것은, 연비를 좋게 하고 싶다면, 이 50%를 0%로 만들 수는 없어도 40%, 30%, … 로 낮춰가는 노력은 가능하지 않겠냐 라는 것입니다. 비가 많이 오는 날 역으로 남편을 마중 나갈 때는 사용해야겠지만, 담배 사러, 당근 사러 갈 때, 스포츠 센터 갈 때는 자전거를 이용함으로써 단거리주행의 빈도를 조금씩 줄여갈 수 있지 않을까 싶습니다. 저의 경우 혼자 이동하는 경우나 짐이 별로 없는 경우에는, 왕복 15 km이하는 자전거를 통해서 이동하고 있는데, 물론 가솔린을 절약하고 운동도 된다는 의미도 있지만, 거리가 짧을수록 차로 가는 게 오히려 시간이 더 걸리는 경우가 많아서 시간을 절약한다는 의미도 있습니다. 이외에도 연비 절약에 대해 언급하고 싶은 내용이 많지만, 그 부분은 읽는 분들이 댓글로 채워 주시기 바랍니다. 위에서 언급한 내용은 제가 평소 운전 중에 실천하기 위해 노력하고 있는 부분이며, 나름대로 연비개선의 효과를 보고 있는데, 저의 경우, 제 차가 10년째 된 차이지만, 연비가 메이커 표준연비인 燃費(10/15モード)와 근접한 연비가 나오고 있습니다. 그렇다고 연비에 너무 집착하지 마시고요. 왜냐하면 너무 연비에 집착하다 보면 운전 자체가 굉장히 피곤하게 느껴질 수 있으므로, 스트레스 안받는 레벨에서 실천해 가는 게 좋을 것 같습니다. 이 번 글은 무척 길어지고 말았네요. 다음 편에는 자동차 유지비의 실체에 대해서 다룰 계획이며, 그 글로 자동차 이야기는 끝내려고 합니다. |