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정리: 윙버스 팀 (http://www.wingbus.com)
| 오늘은 성인의 날!!!!! (0) | 2009.01.12 |
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| 일본 국적법 개정.... (0) | 2008.12.06 |
| [스크랩] 일본에서 차를 경제적으로 유지하기 (유지비) (0) | 2007.12.07 |
| [스크랩] 일본에서 차를 경제적으로 유지하기 (연비 좋게하기3) (0) | 2007.11.22 |
| [스크랩] 일반여권에서 거주여권으로 변경시 필요서류및 절차 (0) | 2007.11.09 |
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안녕하세요. 이 번에는 마지막으로 유지비를 다루려고 합니다. 유지비에 대한 구매편에서 잠깐 언급을 한 적이 있는데, 소득, 물가 대비 일본의 기름값의 체감 가격은 한국의 절반 정도 밖에 안미치지 않을까 싶습니다. 그런 면에서 일본에서 마이카를 유지하는 것은 매력이 있지만, 대다수의 경우 전체 차유지비에서 기름값이 차지하는 비중은 20%도 채 미치지 못합니다. 여기서는 그 나머지 80%의 비용을 중심으로 구체적으로 다루어 볼까 합니다. 차 유지비를 구성하는 요소들을 나열하면 다음과 같습니다. 1. 자동차 감가상각비 (차의 가치가 얼마나 떨어지나) 2. 주차비 3. 보험료 (1년단위) 4. 자동차세 (1년단위) 5. 중량세 (2년에 한 번 차검시) 6. 自賠責保険料 (2년에 한 번 차검시) 7. 차검대리비용 (2년에 한 번 차검시) 8. 고속도로비 9. 연료비용 10. 세차비용 11. 수리비용 (엔진오일, 밧데리, 필터, 램프, 타이어, 와이퍼, … 교환비용 및 고장시 발생하는 제 비용) 12. 악세사리 및 차용품 구입 비용 (카나비, ETC, 체인, 스노우타이어, …) 13. 교통범칙금 나열해 보니 너무 많아서 당장 차를 폐차시키고 싶은 마음이 굴뚝같네요. 컴팩트카를 소유한 검소한 A씨를 예로 들어서 매달 발생하는 유지비를 계산해 보도록 하겠습니다. 1. 차가 비쌀수록, 외국차 일수록, 인기 없는 차일수록, 매달 발생하는 감가상각비는 높아지기 마련인데, A씨는 출고된지 5년이상 지난 저렴한 중고차를 구입한 관계로 대충 1만엔 정도라고 가정하겠습니다. 2. A씨는 매달 주차비로 1만엔을 내고 있습니다. 3. 보험료는 자차보험을 넣지 않아서 금년에 36,000엔을 냈습니다. 4. 배기량이 1500cc인 관계로 매년 34,500엔의 자동차세를 내고 있습니다. 5. 차의 중량이 1.0t~1.5t인 관계로 2년에 한 번 차검 때마다 37,600엔의 중량세를 내고 있습니다. 6. 경차가 아닌 관계로 2년에 한 번 차검 때마다 30,830엔의 自賠責保険料를 내고 있습니다. 7. 2년에 한 번 차검 때마다 차검대리비용으로 2만엔 정도를 지출하고 있습니다. 8. 고속도로를 별로 타지 않는 관계로 1년에 24,000엔 정도를 고속도로비용으로 지출하고 있습니다. 9. 한 달에 평균 700 km 정도를 운행하여 연료비로 1만엔 정도를 소비하고 있습니다. 10. 세차는 한 달에 한 번 정도 400엔을 내고 기계세차를 하고 있습니다. 11. 엔진오일/타이어 등의 소모품 교환비용으로 1년에 4만엔 정도를 사용하고 있습니다. 12. 악세사리 및 카나비 등 차량 관련 용품 구입으로 1년에 3만엔 정도를 사용하고 있습니다. 13. 교통범칙금은 낸 적 없습니다. 위의 가정 하에 매달 발생하는 차유지비를 계산하면, 10,000 + 10,000 + (36,000 / 12) + (34,500 / 12) + (37,600 / 24) + (30,830 / 24) + (20,000 / 24) + (24,000 / 12) + 10,000 + 400 + (40,000 / 12) + (30,000 / 12) 47,792엔이라는 비용이 나옵니다. A씨와 동일한 차량은 렌트하는 경우, 하루 7,000엔 정도라고 가정했을 때 5일동안 렌트할 수 있는 비용이 됩니다. (47,792엔에서 연료비 및 고속도로비 비용인 12,000엔을 제외) 사실 위의 가정은 유지비가 적게 드는 편에 해당하며, 감가상각이 심한 새차의 경우, 배기량 높고 연비 안좋은 차량의 경우, 잔고장이 많고 수리비가 비싼 외국차의 경우에는 매달 발생하는 총 유지비로 10만엔 이상도 우습게 나옵니다. 다들 동감하시겠지만, 샐러리맨에게 47,792엔도 적지 않은 비용입니다. 이 비용을 家賃에 투자한다고 가정했을 때 현재 사는 곳보다 2배는 넓은 집에 살 수 있지 않을까 싶으며, 매달 한 번씩 부부가 2박3일 온천여행을 할 수 있을 정도의 큰 비용입니다. 이제 경제성 때문에 일본어서 많은 사랑을 받고 있는 경차의 경우 위와 동일한 조건에서 어느 정도의 유지비가 나올 지 계산해 보겠습니다. 1. 대충 1만엔 정도라고 가정하겠습니다. 2. 경차라고 주차비가 싸지지는 않으므로 1만엔 그대로 입니다 3. 보험도 동일한 금액인 36,000엔으로 가정하겠습니다. 4. 경차의 자동차세는 7,200엔입니다. 5. 경차의 2년간 중량세는 8,800엔입니다. 6. 경차의 2년간 自賠責保険料는 24,880엔입니다. 7. 경차라도 차검대리비용이 저렴하지 않으므로 동일하게 2만엔이라고 가정하겠습니다. 8. 경차라고 연비가 매우 뛰어난 것은 아니므로 연료비용도 동일한게 1만엔이라고 가정하겠습니다. 9. 세차 비용도 동일한 400엔으로 가정합니다. 10. 경차의 경우 엔진오일도 조금 들어가고 크기가 작은 저렴한 타이어를 사용하므로 소모품 교환비용으로 보통 차의 절반인 2만엔 정도로 가정하겠습니다. 11. 악세사리 용품의 가격도 동일하게 3만엔 정도 가정하겠습니다. 12. 교통범칙금은 낸 적 없습니다. 위의 가정 하에 매달 발생하는 차유지비를 계산하면, 10,000 + 10,000 + (36,000 / 12) + (7,200 / 12) + (8,800 / 24) + (24,880 / 24) + (20,000 / 24) + (24,000 / 12) + 10,000 + 400 + (20,000 / 12) + (30,000 / 12) 42,403엔이라는 비용이 나옵니다. 결국 컴팩트카와 비교해서 경차의 유지비가 매달 5,000엔 가량 저렴하다는 것을 알 수 있습니다. (피트, 비츠, 데미오 같은 일본의 컴팩트카의 경제성이 훌륭해서 이 정도의 차이밖에 안나지만, 2000cc이상되는 차와 경차의 유지비를 비교하면 많은 차이가 나게 됩니다) 그리고 여기서 간과할 수 없는 중요한 포인트 하나는, 경차임에도 불구하고 매달 4만엔 이상의 부담스러운 유지비가 나온다는 사실입니다. 그러므로 일본에서 차량을 구입할 때 가장 고민해야 할 것은, 어떤 차를 구입할까 보다는, 차량 유지비로 매달 지출가능한 금액은 어느 정도인 지, 차를 어떤 용도로 사용할 지, 지출한 비용 만큼의 "가치"를 자가용을 통해 얻을 수 있을 지, 라고 생각합니다. 후자의 고민이 정리되면 구입할 차에 대한 윤곽도 자연적으로 잡히기 마련입니다. 여기서 말하는 "가치"는 금전적인 가치를 의미하기도 하지만 그 보다는 정신적인 가치에 가깝습니다. 차가 있다면 내 소중한 가족들의 삶의 질을 한 단계 업그레이드 시킬 수 있을 것이며, 이것은 매달 발생하는 유지비보다 훨씬 더 가치가 있다 라고 생각한다면, 차량 구입을 신중하게 검토해도 좋다고 생각합니다. 물론 이렇게 신중하게 구입할 수록 후회를 줄일 수 있지만, 저도 그랬고, 많은 사람들이 충분히 고민하지 않고 차량을 구입하는 게 현실이 아닐까 싶습니다. 많은 물건들이, 구입한 이후에 환불이 되기도 하고, 안쓰면 그냥 창고에 쌓아 놓아도 되고, 정 불필요하면 중고로 팔 수도 있는데, 차라는 물건은 환불도 쉽지 않고, 안타더라도 적지 않은 유지비가 발생하며, 감가상각이 심해서 구입한 지 2~3년 지나면 차량의 가치가 자신이 구입할 당시 가격의 반토막이 되버리기 때문에, 보다 윤택한 생활을 위해 구입한 차가 자신을 굉장히 옥죌 수도 있습니다. 한국에서는 작은 차, 후진 차, 몰고 다니면 사람이 작아 보이고, 무시 당하는 경우가 많지만, 다들 아시겠지만 일본은 훨씬 덜합니다. 물론 차를 가지고 사람을 판단하는 한심한 인간들이 일본에도 많이 있지만 한국처럼 많지 않으므로, 차가 꼭 필요하고 형편이 넉넉치 않은 분들의 경우에는 경차나 좀 낡은 차를 알아보는 것도 현명한 선택이라 생각됩니다. 이것으로 자동차 유지에 관련된 글들을 마치려고 합니다. 글을 쓰면서 줄곧 느낀 것이지만, 조회수를 확인해 보면 구입편은 압도적으로 높고 다른 글들은 상대적으로 훨씬 적습니다. 글 전체의 짜임새를 위해서 조사작업도 없이 그 동안의 경험을 대충 조합해서 구입편을 썼을 뿐인데, 많은 분들이 조회를 해 주셨고, 제가 정말 이야기 하고 싶었던 차검/정비/연비에 관련된 내용은, 가진 지식이 부족하다 보니 많은 조사를 하면서 작성했지만, 그다지 반응이 신통치 않더군요. 어떻게 차를 구입하느냐도 중요하지만, 저는 그것보다 어떻게 유지관리 하느냐가 더 중요하다고 생각합니다. 그런 면에서 많은 분들의 초점이 차의 구입에만 맞춰서 있는 것 같아서 안타까운 생각이 들었습니다. 지금 제가 가진 차는 일본에서 구입한 2번째 차 인데, 처음 차를 구입할 때는 한국에서 식구들이 놀러온다는 말에 서둘러서 구입을 했고, 지금 차는 조금은 다른 동기지만 어떤 용도로 쓸 지, 유지비는 어느 정도 발생할 지, 등등에 대해 충분히 고민하지 못하고 구입한 것은 마찬가지였습니다. 그래서 후회될 때가 무척 많습니다. 반면에 충분히 조사하지는 못했지만, 운이 좋게 중고차 치고는 2년 넘게 잔고장도 없고 배기량에 비해 연비도 좋은 편이고 괜찮은 사운드시스템을 갖춘 차를 구입해서 다행이기는 합니다. 제 글을 보시면서 느끼셨겠지만, 제가 말하고자 했던 것은, "다들 차를 사서 일본에서 즐겁자 살자" 가 아니며, "정 차가 필요하면 신중하게 구입을 검토하되 충분히 조사하고 생각할 시간을 갖자" 라는 것이며, "일단 구입한 이후에는 경제적으로 유지하자" 라는 것입니다. 차를 구입해서 가족과 자신의 삶을 한 단계 업그레이드 시키는 것도 훌륭한 선택일 수 있지만, 차를 구입하는 대신에 차에 들어갈 비용을 가지고 저축/투자를 해서 미래를 준비하거나, 자기 계발에 투자하거나, 문화생활에 투자하거나 하는 것도 훌륭한 선택이라고 생각합니다. 이제 글을 마치려고 하고요, 마지막으로 제가 도움 받은 사이트를 몇 개 나열해 볼까 합니다. http://www.team-mho.com/c-engine.htm http://wwwv.suppa.jp/CarMaintenance/index.html http://ilovecar.web.infoseek.co.jp/ijihi_always.html 이야기를 정리하기 전에, 안개등에 대한 얘기를 잠깐하고 싶은데, 한국분들 중에는 별로 안계시리라 생각드는데, 습관적으로 안개등을 켜고 다니시는 분들이 계시다면, 제발 비가 오거나 안개가 낀 날 외에는 사용을 자제해 주시기 바랍니다. 안개등은 빛이 퍼지는 성격이 있어서 전조등 보다도 더 눈부시게 느껴질 때도 있거든요. 특히 불법으로 HID로 개조한 안개등 및 ALPHARD, ELGRAND의 안개등은 너무 눈부셔서 어떨 때는 마치 손오공이 태양권 쓰는 것 같이 느껴지기도 합니다. 특히 전조등과 안개등이 위아래로 뿜어내는 불빛이 멋있다고 착각하는 인간들도 꽤 있더군요. 이 글 읽는 분들 중에는 이런 분들 없기를 바랍니다. 정비편에서 쓰려다가 잊은 게 하나 있는데, 딜러에는 일반에는 공개되지 않고 정비사들이 보는 각 차종의 상세 메뉴얼이 있습니다. 공개되지 않는다고 해서 극비문서는 아니고요, 요청을 하면 작은 분량은 무료로 복사해서 줍니다. 저의 경우, 안개등의 램프를 교환하기 위해 앞 범퍼를 떼어낸 적이 있는데, 딜러에 메뉴얼 중 범퍼를 떼어내는 부분에 대한 복사를 요청했고 ( ***車種のバンパー取り外しマニュアルのコピーいただけますか), 20여분 기다리니까 그 부분에 대한 복사본을 주더군요. 그 복사본에 따라 범퍼를 떼어내고 안개등을 무사히 교환했습니다. (물론 범퍼를 떼어내지 않고 안개등을 교환할 수 있는 방법도 있었지만, 좀 특별한 공구를 구입해야 했기에, 공부도 할 겸, 절약도 할 겸 범퍼를 떼어내게 되었습니다) ※ 참고로, 안개등을 평소에 사용하지 않더라도, 안개등이 장착된 차량은 차검시에 안개등이 제대로 점등 되는지 검사관이 체크합니다. 그러므로 특히 유저차검 받으시려면 안개등도 체크하시기 바랍니다. 마지막으로 댓글로 격려해 주신 모든 분들께 감사드립니다. |
| 일본 국적법 개정.... (0) | 2008.12.06 |
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안녕하세요. 연비에 대한 두 번째 이야기 3. 운전습관 에 대해 이야기해 볼까 합니다. (1) 공회전을 줄이자. 우선 공회전이 왜 안 좋은 지에 대해서 말씀을 드리고자 합니다. 차의 용도는 도로를 달리는 즉, 주행하는 것이지, 멈춰서 있는 것이 아니기 때문에, 5분, 10분씩 공회전을 하는 것은 엔진에게 스트레스를 주게 됩니다. 조금 벗어난 이야기로, 누구나 길이 정체되어 있으면 짜증이 나고 스트레스를 받는데, 차 역시 정체된 길을 섰다 멈췄다 자주 반복하면서 달리게 되면 상당한 스트레스를 받게 됩니다. 사람의 경우, 만병의 근원이 스트레스라고 하듯이 차 역시 스트레스를 많이 받으면 차에 문제들이 생기기 마련이고요. 물론, 정체된 도로를 달리면서 시동을 껐다 켰다 할 수는 없는 노릇이므로, 적어도 5분, 10분씩 장시간 정차하는 경우에는 시동을 끄는 것이 엔진을 위해서도 좋습니다. 시동을 걸 때 많은 연료를 소비한다고 알려져 있는데, 차마다 다르겠지만, 省エネルギーセンター의 조사에 따르면, 2000cc차량 기준으로 시동시 소비되는 연료량은 5초간 공회전 하는데 소비되는 연료량 수준이라고 합니다. http://www.eccj.or.jp/drive/03/cont13.html 즉, 시동을 걸 때 소비하는 기름은 장시간의 공회전에 비하면 굉장히 적은 양에 불과합니다. 주변에 보면 차를 타면 우선 엔진부터 거는 사람이 있는가 하면, 쇼핑을 하면서 시동을 걸어두는 사람, 주유중에 계속 시동을 걸어두는 사람, 지도 보면서 시동을 걸어두는 사람 등등 습관적으로 시동을 걸어두는 사람을 흔하게 발견할 수 있습니다. 그렇다고 무조건 시동을 자주 끄는 것이 좋은 것인가... 이 시동을 끄는 문제는 여러 가지 논란의 소지가 있습니다. 연료 절약 면에서 시동을 자주 꺼서 공회전을 줄이는 것이 좋다는 것에는 아무도 이견이 없지만, 시동과 관련된 스타터(셀모터)와 밧데리 등의 부품이 부하를 받기 때문에 절약되는 연료비용보다 나중에 수리비용이 더 발생하는, 즉 배보다 배꼽이 더 큰 결과를 빚을 수도 있기 때문입니다. 省エネルギーセンター의 실험결과를 좀 읽어봤는데, 10년간 10만키로를 달리면서 アイドリングストップ한 경우와 그렇지 않은 경우를 비교했을 때 스타터 및 밧데리의 劣化에 큰 차이가 없었다고 합니다. http://www.eccj.or.jp/idstop/inspection/index.html 省エネルギーセンター의 실험결과가 자신에게도 100% 적용된다고 할 수는 없지만, アイドリングストップ이라는 게 省燃費 및 환경보호라는 면에서 매력 있는 선택임에는 틀림없습니다. 하지만 アイドリングストップ에 의해 시동 관련 부품이 劣化되는 것은 틀림없기에 자신의 상황에 맞게 실천하는 게 좋지 않을까 싶습니다. 저의 경우를 예로 들면, 철길에서 전차가 지나가는 동안, 주유하는 동안, 쇼핑하는 동안, 한 번 빨간불 들어오면 1~2분 이상 기다려야 하는 신호에 딱 걸렸을 때, 언제 나올 지 모르는 누군가를 기다리는 동안에는 반드시 시동을 끄며, 타기 전에 차의 내부를 따뜻하게 덥힐 필요가 없는 이상 시동을 걸고 1분 이상 공회전하지 않으며, 정차한 후 1분 이내에 출발하지 않을 거면 시동을 끕니다. (참고로 시동을 건 이후 엔진오일이 따뜻하게 덥혀 질 때까지는 엑셀을 부드럽게 밟으면서 천천히 가속하는 것이 좋습니다) 하지만 지금 서 있는 곳이 경사길인 경우, 파란불로 바뀌었을 때 신속하게 움직여야 하는 경우, 자신의 차가 잔 고장이 많거나 혹은 무척 노후하여 언제 고장 날 지 모르는 경우, 시동이 한 번에 안 걸리는 경우가 많은 경우, 밧데리가 자주 방전되는 등등의 경우에는 アイドリングストップ는 안하는 것이 좋지 않을까 싶습니다. (특히 시동을 걸고 나서 급하게 출발하는 것은 엔진에 좋지 않으므로 신호대기 중의 アイドリングストップ는 주의할 필요가 있습니다) 省エネルギーセンター의 레포트에 따르면, 어떤 차종을 가지고 실험한 지는 모르겠지만, 새 스타터의 수명을 다할 때까지 6만번 시동을 걸 수 있다고 합니다. 매일 차를 이용하고, 하루에 10번 시동을 건다고 가정을 하면 스타터의 수명은 16년하고 5개월 정도가 되므로, アイドリングストップ 때문에 스타터를 자주 교환하는 일이 발생하기 보다는, 스타터를 교환하기 전에 폐차 혹은 판매할 확률이 높지 않을까 싶습니다. 그리고 밧데리의 경우, 자신의 실수로 자주 방전만 시키지 않는다면, 제 경험에 비추어 판단해서, 제가 하는 수준의 アイドリングストップ를 실천하는 경우, 적어도 3년 정도는 쓸 수 있다고 봅니다. 그러므로 アイドリングストップ를 자신이 불안하지 않고, 납득할 수 있는 수준에서 실천해 가는 것이 자신을 위해서도 지구를 위해서도 좋지 않을까 싶습니다. (2) 엑셀/브레이크 컨트롤 이 주제는 제가 다루기에는 좀 버거운 면이 있지만, 제 경험을 근거로 써볼까 합니다. 차를 조종해서 원하는 목적지에 도착하기 위해, 핸들, 엑셀, 브레이크, 등등을 사람이 제어하게 됩니다. 다른 사람이 운전하는 차를 타거나 다른 사람이 제 차를 운전하는 것을 옆에 앉아서 느껴보면, 핸들 조작은 섬세해도 엑셀/브레이크 조작은 대충, 적당히 하는 경우가 많습니다. 사실 세밀하게 조작하지 않아도 엑셀을 밟으면 차는 움직이며, 브레이크를 밟으면 차는 멈추기 마련이므로 그다지 섬세하게 제어할 필요가 없다고도 할 수 있습니다. 저의 경우를 잠깐 이야기 하면, 제 차의 경우, 엑셀도 브레이크도 민감하며(조금만 밟아도 반응이 옴), 게다가 미션이 좀 후지다 보니 변속 시의 충격이 큽니다. 그래서 어떻게 하면 변속 시의 충격도 줄이면서 부드럽게 가속/정지를 할 수 있을까를 고민하다가, 보다 섬세하게 엑셀 및 브레이크를 조작하면 좀 달라지지 않을까 하는 생각이 들더군요. 한 6개월 신경 써서 운전했더니 지금은 익숙해 졌는데, 왜 섬세한 조작이 필요한 지 연비와 관련해서 말씀 드리고자 합니다. 첫 째, 연비를 좋게 하기 위해서는 불필요하게 엑셀을 밟는 시간을 줄일 필요가 있습니다. 당연한 이야기지만, 연료는 엑셀을 밟을수록 많이 소모되는데, 엑셀을 섬세하게 조작 함으로서 A에서 B지점까지 가는데 정확히 7리터의 연료가 필요하다고 가정할 때, 다른 사람들은 연료를 10리터(필요이상으로 엑셀을 밟아서 3리터 낭비) 소비할 때 자신은 소비되는 연료를 9리터 이하(필요이상으로 엑셀을 밟아서 2리터이하 낭비)로 만들 수 있습니다. 구체적인 예를 하나 들면, 언덕길을 오르락 내리락 한다고 가정할 때, 오르는 동안에 지나치게 속도를 내는 경우, 내리막이 시작되고 나서 거의 바로 브레이크를 밟기 시작해야 합니다. 하지만, 언덕길을 적당한 속도로 오르는 경우, 내리막에서 엔진브레이크 만으로도 어느 정도 속도를 제어할 수 있으므로 소비되는 연료 및 브레이크 패드의 마모를 줄일 수 있습니다. 조금 다른 이야기지만, 100미터 앞의 신호가 이미 빨간불 일 때, 90미터까지 엑셀을 밟다가 10미터 남기고 브레이크 밟으나, 40미터 엑셀 밟다가 30미터는 엔진브레이크 주행에, 30미터 남기고 브레이크 밟으나, 신호 앞에서 멈춰야 하므로 결과는 마찬가지입니다. 하지만, 전자의 경우가 당연히 연료소비가 후자에 비해 많은데, 문제는 연료소비량 뿐만이 아니라, 엔진오일의 소모, 브레이크 패드 및 타이어의 마모도 전자가 더 심하게 진행되며, 운전자 자신 및 승객이 느끼는 피로감도 커지게 됩니다. 한국에서는 대다수의 사람들이 전자의 운전을 하고 있고, (저도 한국에서 운전할 때는 그러했고) 일본도 한국보다는 적지만, 전자의 운전을 하는 사람들이 꽤 있습니다. (한국의 경우 끼어들기가 심한 관계로 앞차와의 간격을 넉넉히 유지하기가 힘든 게 현실이죠) 현재 저는 후자의 운전을 하고 있으며, 물론 뒷차의 움직임 및 주변 상황을 고려해서 엑셀을 좀 더 오래 밟기도 하고 하지만, 주변 상황이 여유로운 경우에는 일찍 엑셀에서 발을 떼어 버립니다. 즉, いい加減なアクセスワーク는 필요이상의 브레이킹을 발생시키고 이것은 연료 낭비, 소모품의 마모를 가져오게 됩니다. 둘 째, 엑셀 및 브레이크를 섬세하게 조작하면, 차에 발생하는 문제를 빨리 눈치챌 수 있습니다. 예전에 정비편에서 징후에 대해서 언급한 적이 있는데, 차의 문제를 엑셀과 브레이크에 전달되는 느낌 상의 미묘한 변화를 통해서 감지할 수 있습니다. 예를 들어, 엔진오일이 너무 더럽거나 점성이 많이 떨어져 있거나 부족하거나 한 경우, 당연히 차의 움직임은 달라지게 되는데, 변속이 부드럽게 되지 않거나 평소보다 엑셀을 밟은 만큼 가속되지 않거나 가속이 부드럽지 않거나 등등… 여러 가지 면에서 문제의 실체는 간접적으로 드러나기 마련입니다. 즉, 엑셀 및 브레이크의 세밀한 조작은 보다 빨리 차의 문제를 알아낼 수 있게 해줍니다. 셋 째, 엑셀 및 브레이크를 섬세하게 조작하면, 심하게 앞뒤로 쏠리거나 하는 정도를 많이 줄일 수 있어서 승객들이 느끼는 승차감을 크게 높일 수 있고, 당연히 뒤차에 받치거나 하는 일도 줄어들게 됩니다. 특히 소중한 가족을 태우고 운전하고 있다면, 게다가 아이들까지 타고 있다면, 더더욱 신경 써야 할 부분이라고 생각되며, 자신의 차에 탄 승객, 그리고 주변의 드라이버를 배려할 줄 아는 마음이야 말로, 운전자가 갖추어야 할 최고의 덕목이라고 생각합니다. (3) 카나비의 활용 일본처럼 카나비가 많이 보급된 나라는 없지 않을까 싶습니다. 이렇게 카나비가 많이 보급되다 보니 지도는 전혀 보지 않고, 카나비에 모든 것을 의존하는 분들을 주변에서 흔하게 볼 수 있습니다. 물론 편리한 도구이며 제 차에도 달려 있고, 저 또한 많은 도움을 받았습니다. 하지만 기계가 아무리 똑똑해도 인간의 두뇌처럼 복합적인 판단을 내릴 수 없듯이, 카나비가 안내하는 루트에도 한계는 있기 마련입니다. 첫 째, 우선 지도상의 새로운 길은 나날이 생겨나고 있지만, 카나비의 지도정보는 업데이트 하기 전까지는 항상 낡은 정보일 수 밖에 없습니다. 문제는 이 업데이트가 무료가 아니라 유료이기 때문에, 새 버젼의 지도 소프트웨어가 나올 될 때마다 하는 구입할 수도 없는 노릇이며, 새 버젼이 나올 때마다 업데이트를 하려고 해도 지도의 업데이트가 실시간이 아니라 1년에 1~2번 이기 때문에 실제 세상과 카나비 지도가 100% 맵핑되는 날은 영원히 오지 않습니다. (제 주위를 봐도 새로 카나비를 구입한 경우를 제외하고는 다들 카나비의 지도가 2,3년 전의 버전 이더군요) 그런 이유로 개통된 지 1년 안된 길들은 통행하는 차의 수가 적고 항상 안 막힙니다. 예를 들어, 日野バイパス・環八通りの練馬～赤羽までの区間등은 막히는 것을 본 적이 없습니다. 둘 째, 카나비는 인공위성으로 전파를 받기 때문에, 고가도로 밑(首都高의 아래) 혹은 터널을 달리거나 고층빌딩이 많은 신주쿠나 요코하마 등에서는 전파를 제대로 수신하지 못하게 됩니다. 그나마 차속감지기능 및 방향감지기능이 있는 카나비의 경우에는 100% 정확하지는 않아도 많이 도움이 되지만, 이런 정보등을 얻지 못하지 카나비의 경우에는, 전파 수신이 제대로 되지 않을 때 무척 당황하기 마련입니다. 셋 째, 카나비만 의존하다 보면 길을 익힐 수가 없습니다. 아주 자주 가는 길이 아닌 이상, 지금 어느 방향으로 달리고 있는지, 어디 쯤에 있는지, 몇 번 국도를 타고 있는지 등등을 신경 쓰지 않고 운전하게 되므로 길이 쉽게 익혀지지 않기 마련입니다. 이런 경우 사고가 났거나 등등의 이유로 보험회사에 연락해서 자신의 위치를 설명해야 하는 경우나, 주소는 모르고 누군가의 설명에만 의존해서 이동해야 하는 경우나, 실수로 카나비가 안내하는 길과는 다른 길로 들어서거나 하는 경우나, 공사나 祭り등으로 인해 지나가려던 길이 통행금지가 되는 경우 (물론 잘못된 길로 들어섰을 경우, 그 곳에서부터 목적지까지의 새 루트를 안내하기는 하지만, 유턴을 지시하는 경우가 드물기 때문에 遠回り하는 길을 안내하는 경우가 많습니다) 등등에 처했을 때 무척 난처해 질 수 있습니다. 넷 째, VICS(정체정보)는 완벽하지 않습니다. 물론 현재시각의 정체구간 및 정체 정도에 대한 정보를 VICS를 통해 얻을 수 있습니다. (물론 VICS기능을 제공하지 않는 카나비의 경우에는 이 정체정보를 얻을 수 없습니다) 이 정보를 활용해서 정체구간을 피하는 라우팅을 실행하면 어느 정도 정체구간을 피해갈 수 있습니다. 하지만 문제는 자신의 카나비에만 VICS기능이 붙여 있는 게 아니라는 것이며, 지도상에 색깔이 칠해진 国道・県道 정도의 조금은 알려진 길에 대해서만 정체정보를 제공받을 수 있다는 것입니다. 이 이외에도 이것저것 카나비가 계속 발전을 하고는 있지만, 기계로서 가질 수 밖에 없는 한계는 있기 마련입니다. 카나비를 사용하시는 모든 분들이 카나비 덕분에 많은 도움을 받고는 있지만, 카나비 때문에 곤란에 처한 경험들이 다들 있으리라 봅니다. 그렇다고 카나비를 사용하지 말자 라는 말을 하려고 하는 것은 절대 아닙니다. 적어도 카나비는 내가 현재 지도상의 어느 위치에 있는지 알려주는 둘도 없는 훌륭한 나침반 입니다. 제가 말하고자 하는 것은, 카나비 메뉴얼의 첫 부분에 쓰여있는, "카나비를 보조적인 도구로 사용할 것을 권장합니다" 라는 말의 의미를 곰곰히 생각해 볼 필요가 있다는 것입니다. 카나비가 안내하는 길을 따라 달릴 때, 기계의 지시에만 따를 것이 아니라, 지금 나는 어디에 있고 어떤 방향으로 달리고 있는지, 그리고 어떤 도로(県道・市道・国道・高速道路)를 달리고 있는지 등에 대해 조금만 관심을 가지면, 길도 조금씩 익힐 수 있고, 같은 길을 몇 번 달리다 보면 카나비 없이도 달릴 수 있게 됩니다. 당연히 이야기지만, 목적지까지의 길을 몰라서 카나비에 의존해서 가는 것 보다, 알고 있는 길이라 카나비를 보지 않고 갈 수 있다면 그것이 훨씬 운전하기 편합니다. 그 외에 어떤 길이 어느 시간대에 상습적으로 막히는 지에 대해서도 대충 알게 됩니다. 그리고 카나비가 결정한 경로가 최선의 루트라는 보장은 없으며, A지점에서 B지점까지 가는 최악의 경로를 1점으로, 최선의 경로를 10점으로 볼 때, 그 지역의 길을 잘 알고 있는 택시기사가 선택할 수 있는 경로는 8~10점 정도가 될 것이며, 인간만큼 똑똑할 수 없는 카나비가 선택하는 경로는 5~8점 정도가 아닐까 싶습니다. 그러므로 카나비가 선택한 경로를 참조하면서 그것을 지도 및 자신의 경험을 통해 수정해 갈 수 있다면, 그것이야말로 10점에 가까운 경로를 찾을 수 있는 최선의 방법이 아닐까 싶습니다. 제 경험을 말씀 드리면, 카나비의 의존도를 줄이면 줄일수록, 길을 익히면 익힐수록, 정체에 시달리는 시간은 줄어들더군요. 참고로 몇 가지의 지도를 사용해 보면서 느낀 건데, 街の達人이라는 지도가 제일 괜찮더군요. 예전에 이사 문제로 ミニミニ・エイブル에 간 적이 있는데, 거기서도 이 지도를 사용하고 있는 것으로 봐서 이 지도가 괜찮다고 생각하는 것은 저뿐만이 아닌 것 같습니다. 특히, 정체가 심한 交差点에서는 渋滞라고 표시되어 있고, 일방통행은 화살표로 표시되어 있고, 아직 개통되지 않은, 즉 건설중인 길에 대해서는 지도상에 다른 길 처럼 똑같이 그려 놓고, 건설중이라는 코멘트를 붙여 놓았더군요. 그리고 실제 길의 폭이 어느 정도고 왕복 몇 차선인지를 지도상의 길로 표시된 선의 굵기를 통해 알 수 있게 되어 있습니다. 만약 지도를 구입하시게 되면, 넓은 지역을 표시해 주는 지도도 있어야 하겠지만, 그것보다도 거주기 근처의 지역을 상세하게 묘사한 지도가 있으면 많은 도움을 받을 수 있습니다. 당연한 이야기지만, 정체된 길을 달리다 보면 시동이 걸려 있는 시간에 비해 이동거리는 짧게 되므로 연비는 떨어지게 되며, 이 정체는 운전자를 짜증나게 하는 관계로 운전도 난폭해 지기 싶습니다. (조금만 길이 뚫려고 지나치게 속도를 내게 되죠) 운전이 난폭해 지면 당연히 연료소비는 더더욱 많아지게 되고, 승객들의 승차감도 떨어뜨리고 사고도 나기 쉬워집니다. 결국 연비와의 싸움은 정체와의 싸움이라고 해도 과언이 아닐 것입니다. 그런 의미에서 정체를 최소화시킬 수 있는 경로의 선택은 무척 중요하다고 하겠습니다. (4) 짧은 거리는 가급적 자전거로 예전에 엔진오일 점검에 관한 이야기를 하면서 severe condition에 대해 언급한 적이 있습니다. 그 조건 중에 하나가 시동을 걸고 총 주행거리가 8키로 이하인 경우였는데, 이 경우에는 엔진오일의 교환주기를 짧게 할 뿐만 아니라 연비도 상당히 악화시킵니다. (이 조건을 여기서는 단거리주행이라고 부르겠습니다) 차의 엔진은 어느 정도 열을 받아서 엔진오일이 따뜻해 져야만 차가 가진 성능을 제대로 발휘하면서 기분 좋게 주행할 수 있습니다. 엔진이 식어 있는 상태에서 시동을 걸게 되면 엔진이 쾌적한 온도에 이르기 전까지, 주행을 위해서뿐만 아니라 엔진을 빨리 가열하기 위해서도 연료가 사용됩니다. 즉, 엔진이 가열된 이후에는 소비하지 않아도 되는 연료가 시동건 이후 얼마 동안은 소비된다는 겁니다. 그리고 그 동안에는 연료가 불완전하게 연소되는 정도가 심하므로 연료효율은 떨어지게 됩니다. 시동을 걸고 나서 주행거리에 따라 연비가 어떻게 변하는 지를 나타내는 연비그래프를 확인하면, 차종 불문하고 엔진이 가열되기 전까지는 연비가 무척 안 좋은 것을 알 수 있습니다. 예를 들어 10・15모드의 연비가 20 km/l라고 쓰여있는 경차가 있다고 할 때, 이 차로 시동 걸고 3, 4 km 정도밖에 주행하지 않을 경우, 평균연비가 10 km/l는 커녕 8 km/l도 채 안 나옵니다. 만약 이 경차로 20 km정도를 주행을 했고 그 동안 1.5리터의 가솔린을 사용했다고 가정을 했을 때, 처음 10 km동안에 1리터 정도를 소비하게 되며, (평균연비 10 km/l) 그 후의 10 km동안에 0.5리터 정도를 소비(연비 20 km/l모드로 진입)하게 됩니다. 이 단거리주행은 연비만 떨어뜨리는 게 아니라, 차의 엔진에도 나쁜 영향을 주게 되는데, 단거리주행 중에는 불완전연소에 의해 고농도의 HC라는 화합물이 많은 양 발생하게 되며, 이 화합물은 엔진오일에 의해 중화된 후에 배출이 된다고 합니다. 문제는 단거리주행이 너무 많다 보면 엔진오일의 중화능력을 초월하게 될 수가 있다는 것이며, 이럴 경우 엔진오일의 산도가 높아지고 점도가 떨어지게 되어, 윤활역할에 문제가 생기게 되고, 결국 엔진부품의 마모를 가져오게 된다고 합니다. http://nenpi1.com/2006/07/post_24.html 그러므로 동일한 차종/연식에 총 주행거리가 동일한 차량이라도, 단거리주행이 많은 차량일수록 엔진의 상태는 안 좋게 됩니다. 그렇다고 단거리주행을 전혀 안할 수는 없습니다. 아니 단거리주행을 안할 바에는 차를 구입한 의미가 없는 경우가 많지 않을까 싶습니다. 업무용 차량이 아닌 이상 대다수의 사람들의 경우, 전체주행 중 단거리주행이 차지하는 비율이 적어도 50%이상 되리라 보며, 여기서 말하고 싶은 것은, 연비를 좋게 하고 싶다면, 이 50%를 0%로 만들 수는 없어도 40%, 30%, … 로 낮춰가는 노력은 가능하지 않겠냐 라는 것입니다. 비가 많이 오는 날 역으로 남편을 마중 나갈 때는 사용해야겠지만, 담배 사러, 당근 사러 갈 때, 스포츠 센터 갈 때는 자전거를 이용함으로써 단거리주행의 빈도를 조금씩 줄여갈 수 있지 않을까 싶습니다. 저의 경우 혼자 이동하는 경우나 짐이 별로 없는 경우에는, 왕복 15 km이하는 자전거를 통해서 이동하고 있는데, 물론 가솔린을 절약하고 운동도 된다는 의미도 있지만, 거리가 짧을수록 차로 가는 게 오히려 시간이 더 걸리는 경우가 많아서 시간을 절약한다는 의미도 있습니다. 이외에도 연비 절약에 대해 언급하고 싶은 내용이 많지만, 그 부분은 읽는 분들이 댓글로 채워 주시기 바랍니다. 위에서 언급한 내용은 제가 평소 운전 중에 실천하기 위해 노력하고 있는 부분이며, 나름대로 연비개선의 효과를 보고 있는데, 저의 경우, 제 차가 10년째 된 차이지만, 연비가 메이커 표준연비인 燃費(10/15モード)와 근접한 연비가 나오고 있습니다. 그렇다고 연비에 너무 집착하지 마시고요. 왜냐하면 너무 연비에 집착하다 보면 운전 자체가 굉장히 피곤하게 느껴질 수 있으므로, 스트레스 안받는 레벨에서 실천해 가는 게 좋을 것 같습니다. 이 번 글은 무척 길어지고 말았네요. 다음 편에는 자동차 유지비의 실체에 대해서 다룰 계획이며, 그 글로 자동차 이야기는 끝내려고 합니다. |
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1.여권발급신청서1부(소정양식)
2.여권용 칼라사진 2장(3.5x4.5) 배경흰색(영사관에 사진 찍는 기계가있음 700엔) 1층에 있음
3.외국인 등록제증명서1통(외국인등록증 앞뒤로 복사하면 대체가능)
4.본인호적등본(혼인신고되어 있는 6개월 이내의 것)1통
5.본인 주민등록등본 1통 (말소되었을 시에는 말소증명서) 주민등록증이나 운전면허증 복사하면 대체가능)
6.배우자 호적등본(혼인신고 되어 있는 6개월 이내의 것)1통
7.구여권
8.수수료 10년짜리 6600엔
신청하기전 한국의 가족들에게 세무서에 지방세 및 국세가 체납 사항 유무를 파악한후 미납된 부분이 있으면 반드시 완납을 해야 거주여권을 발급받을수 있습니다. 새로운 거주여권 규칙이라고 하네요
영사관에 한번 갈걸 두번 가지 않길 바랍니다.
| [스크랩] 일본에서 차를 경제적으로 유지하기 (유지비) (0) | 2007.12.07 |
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| [스크랩] 일본에서 차를 경제적으로 유지하기 (연비 좋게하기3) (0) | 2007.11.22 |
| [스크랩] 일본에서 차를 경제적으로 유지하기 (연비 좋게하기2) (0) | 2007.11.07 |
| [스크랩] 일본에서 차를 경제적으로 유지하기 (연비편1) (0) | 2007.11.02 |
| [스크랩] 일본에서 차를 경제적으로 유지하기 (정비편-기타 등등) (0) | 2007.10.27 |
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안녕하세요. 연비에 대한 두 번째 이야기 2. 연료 및 조건 에 대해 이야기해 볼까 합니다. (1) ハイオク 및 レギュラー 한국에서는 고급휘발류라고 불리는 ハイオク를 고급 외국차 소유주들만이 사용하는데 반해, 일본에서는 고급차도 아닌 주제에 ハイオク仕様의 차량이 의외로 꽤 있습니다. (제 차도 주제넘게 ハイオク仕様로 설계된 차 중의 하나구요) 기본적으로 ハイオク仕様차량에는 ハイオク를 넣어주는 게 좋으며, レギュラー仕様차량에 ハイオク를 넣어도 상관은 없지만 별로 달라지는 게 없으므로 レギュラー를 넣어주는 게 좋습니다. 그러므로 비용이 저렴한 レギュラー를 사용하고자 하는 경우 구입단계에서 구입하려는 차량이 レギュラー仕様인지를 반드시 확인할 필요가 있습니다. 이것은 차를 판매하는 상대방의 말을 믿을 것이 아니라 웹 등을 통해서 정확한 정보를 습득해야 합니다. (저한테 차를 판 사람이 판매 당시에 제 차가 レギュラー仕様라고 했는데, 저한테 일부러 거짓말을 했다기 보다는 그 사람 스스로도 잘 모르고 있었던 것 같더군요.) 하지만 저 처럼 구입한 이후에 자신의 차가 ハイオク仕様인지 알게 되신 분들, 그래서 상대적으로 비싼 ハイオク보다는 주로 レギュラー를 넣고 다니시는 분들에게 드리고 싶은 말이 있습니다. 저 역시 처음에는 몰라서 レギュラー를 넣고 다녔었고, 알고 나서도 한 동안 レギュラー를 넣고 다녔지만, 1년반 전부터는 항상 ハイオク만 넣고 있으며, レギュラー를 절대 넣지 않습니다. 저의 경우, 메뉴얼을 보면 レギュラー를 절대 넣지 말라는 말은 없으며 그저 엔진성능을 충분히 발휘하지 못한다고만 쓰여 있더군요. 제가 レギュラー를 절대 넣지 않는 이유는 첫째, ハイオク仕様차량에 レギュラー를 넣는 경우, 노킹이 발생할 수 있는데, 이 노킹은 엔진에 심각한 타격을 입힐 수가 있기 때문입니다. (일반적인 4사이클 엔진의 경우 흡입→압축→폭발→배기 라는 행정을 거치는데, 압축행정에서 자동발화되어 버리고 마는 현상을 노킹이라고 하며 엔진을 철사로 긁는 듯한 소리가 난다고 합니다) 둘째, 많은 레포트를 참조해 본 결과, ハイオク仕様차량에 レギュラー를 넣는 경우 연비가 떨어지기 때문에 실제 비용절감의 효과가 없다고 하기 때문입니다. 예를 들어 리터 150엔인 ハイオク를 넣었을 경우 연비가 15KM/L라고 가정할 때(10엔당 1키로), 140엔인 レギュラー를 넣었을 경우 연비가 15KM/L는 커녕 14KM/L로 채 안나오므로(10엔당 0.9XX키로) 결국 비용증가로 이어진다는 것입니다. 셋째, レギュラー를 넣을 경우, 엔진의 성능을 충분히 발휘하지 못하기 때문입니다. 이것은 제가 직접 충분히 체험을 한 부분인데, 실제 レギュラー를 넣고도 테스트를 위해 고속도로에서 175KM까지 속도를 내 본 적이 있지만, 제가 지적하고자 하는 부분은 이런 부분이 아니고요. 6개월 이상 ハイオク를 넣고다니다가 한 번 レギュラー를 넣은 적이 있는데, 변속시의 충격도 커지고, 가속도 부드럽게 안되며, 액셀을 밟을 때 전달되는 느낌이 굉장히 불안해 지더군요. 즉, 사람이 상한 음식 먹으면 체하듯이 차가 체한 듯한 느낌이 들더군요. 예를 들어 한 달에 100리터를 소비한다고 가정할 때, レギュラー대신에 ハイオク를 넣는 경우 1000엔이라는 비용이 더 발생하게 되며, 1년으로 치면 12000엔이라는 비용이 되죠. 감가상각비를 제외한 1년 자동차 유지비를 대충 50만엔 정도라고 할 때 2%정도밖에 안되는 비용입니다. 이 비용을 아끼기 위해 연비의 저하, 가속능력의 저하, 부드럽지 못한 주행, 노킹을 통해 엔진이 손상을 입을 수 있는 위험성, 등등, 치루어야 할 댓가가 너무 많습니다. 그러므로 ハイオク仕様차량에는 ハイオク를 넣는 것이 절대적으로 좋으며, レギュラー仕様차량에 ハイオク넣어봤자 거의 달라지는 거 없으니 レギュラー仕様차량에는 レギュラー를 넣는 것이 좋다는 것을 말씀드리고 싶습니다. 참고로 일본차의 경우에는 ハイオク仕様차량에 レギュラー를 넣는 경우, 컴퓨터가 압축비를 낮추고 폭발시키는 타이밍을 조절하여 노킹이 발생하지 않도록 자동으로 조절한다고 합니다. 그래서 그런지 저의 경우 6개월 정도 レギュラー를 넣고 타는 동안 한 번도 노킹은 발생하지 않았습니다. (사실 노킹이 발생할 가능성이 있었다면 메뉴얼에 절대 レギュラー를 넣지 말라고 쓰여 있었겠죠.) 하지만 BMW등의 외국차의 경우 차량에 따라서는 ハイオク仕様차량에 レギュラー를 넣는 경우, 컴퓨터가 자동으로 조절해 주지 않는 경우도 있기 때문에 노킹이 발생하기 쉽고, 이 노킹이 엔진에 심각한 손상을 입힐 수 있다고 합니다. (만약 메뉴얼에 절대 レギュラー를 넣지 말라고 쓰여 있음에도 불구하고 レギュラー를 넣고 다니다가 엔진에 결함이 발생하는 경우 A/S를 못받을 수도 있습니다) (연비편1)의 댓글에 MINITA님이 가솔린의 브랜드에 따라서 자동차의 성능이 달라지는 것 같다라고 남기셨는데, 그것에 대해 간단히 얘기를 하고자 합니다. レギュラー란 옥탄가가 90~92의 가솔린을 말하는데, 여러 브랜드에서 경비절약을 위해 같은 유조선, 기름탱크를 공동으로 사용하는 경우가 많으며, 상황에 따라 서로 공급해 준다고 합니다. 그러므로 レギュラー의 경우 브랜드마다 품질이 다르거나 하는 일은 거의 없다고 보시면 됩니다. http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1112729351 (참고로 이치로가 선전하는 ENEOS의 경우, 엔진을 깨끗하게 유지해 주며, 연비 5% 향상 시켜준다고 강조하는데, 그 효과를 내게 해주는 것은 ENEOS주유소에서 파는 レギュラー가 아니라, ENEOS의 ハイオク인 ニューウィーゴ입니다.) ハイオク란 옥탄가가 98~100의 가솔린을 말하는데, ハイオク의 경우에는 브랜드마다 옥탄가도 조금은 다르겠지만, 그것보다도 브랜드마다 각기 다른 첨가제를 넣는데, 이것이 큰 차이를 만들어 낸다고 합니다. 그러므로 ハイオク는 브랜드마다 품질이 달라지게 됩니다. 저 역시 MINITA님과 비슷한 경험을 했는데, 제 경험을 토대로 제 차에 맞는 ハイオク를 순서대로 나열해 보면, JOMO・ENEOS→SHELL→出光→ゼネラル・MOBIL・ESSO가 되는데, 옥탄가 때문인지, 첨가제 때문인지 모르겠지만, ゼネラル・MOBIL・ESSO에서 주유한 이후에는 마치 レギュラー를 넣은 것 처럼 주행이 불안정해 졌고, JOMO・ENEOS에서 주유한 이후에는 차가 날아갈 듯이 가벼운 느낌이 들더군요. (실제로 주변의 차를 소유한 사람들의 의견을 들어보면 JOMO・ENEOS의 ハイオク가 좋다고들 하더군요) MINITA님의 차 혹시 ハイオク仕様아닌가요? (2) ETC설치 모두 아시다시피, 일본의 고속도로비가 살인적이다보니 경제적으로 차를 유지하고 싶은 저를 포함한 많은 분들이 고속도로를 이용하기 보다는 시간이 더 걸리더라도 국도를 이용하는 경우가 많습니다. 그러다 보니 ETC카드도 따로 발급받아야 해서 번거롭고 초기투자비용(車載機구입/설치비용에 5,000~20,000엔 정도)도 발생하는 ETC의 설치에 대한 필요성을 그다지 느끼지 못하는 분들이 많이 계신 것 같더군요. 차를 유지하는 기간으로 1년이하를 생각하고 계시거나 고속도로를 이용할 일이 있기 거의 있을 수 없는 분이 아닌 이상 ETC설치를 강추합니다. 차를 가지고 계신 분들은 다들 경험하셨겠지만, 차를 가지고 있는 이상 아무리 안타려고 해도 고속도로를 어느 정도 이용하게 됩니다. 예를 들어 친구, 가족이 놀러 오거나 했을 때, 공항에 마중 혹은 배웅 나갈 때, 길을 잘못 들었을 때, 급한 일이 생겼을 때, 등등등... ETC가 있으면 요금소를 멈추지 않고 통과할 수 있으므로 시간, 연료를 절약할 수 있습니다. (특히 서로 다른 고속도로가 교차하는 요금소의 경우 ETC레인은 한산한데, 一般레인은 번잡해서 통과하는데 5~10분 걸릴 때도 있습니다) 그리고 마일리지 서비스를 신청하는 경우 5만엔어치 고속도로를 타면 8천엔분의 포인트가 생기므로 ETC설치에 든 비용은 금방 본전을 뽑을 수 있습니다. 그리고 가장 큰 혜택은 ETC의 경우에만 받을 수 있는 할인 서비스가 많다는 것입니다. http://www.go-etc.jp/waribiki/waribiki.html 예를 들어 제가 자주 이용하는 中央道・首都高・常磐道・外環의 경우에도 여러 가지 할인혜택이 많아서, 시간대 및 이용거리에 따라 고속도로 이용료가 반액이 되기도 하고, 30%할인이 되기도 하며, 할인이 안되더라도 마일리지는 추가되므로 현금결재보다는 많은 절약이 됩니다. 저의 경우 ETC를 설치하고 2년정도 되었는데, 그다지 고속도로를 이용하지 않는 편이지만, 현재 누적된 포인트가 800포인트로, 앞으로 200포인트를 추가하면 8000엔분의 고속도로 통행을 무료로 할 수가 있습니다. 2년 동안 ETC덕분에 할인받은 금액만 해도 만엔은 족히 넘으며, 마일리지 포인트 2배, 3배 캠페인 기간 중에 고속도로를 탄 적도 꽤 되므로 실제 800포인트를 모으기 위해 실제 톨비로 결재된 금액은 3만5천엔 이하입니다. 자신의 차에 이미 ETC가 설치되어 있지만 마일리지 서비스에 아직 가입하지 않으신 분이나, 앞으로 ETC를 설치하실 분은 아래의 사이트를 통해 꼭 마일리지 서비스를 가입하시기 바랍니다. 저 같은 경우, 2년전에 yahoo auction을 통해 ETC車載器를 리스했는데, 처음에 6700엔을 지불하고 리스를 했고, 200엔을 나중에 추가지불하는 형태로 제 소유가 되었습니다. 이 6700엔안에는 셋업비용이 포함되어 있었구요. 지금은 아마 5000엔 정도면 리스 같은 제도를 이용해서 셋업이 끝난 ETC를 구입할 수 있다고 합니다. ETC셋업이란, ETC車載器에 자신의 차량정보를 입력하는 것으로, 차종에 따라 고속/유료도로의 요금이 다르기 때문에 자신의 차량정보를 ETC車載器에 입력하여 정확한 요금이 결재되도록 해야 하는데, 이것을 ETC셋업이라고 합니다. 저의 경우 온라인상에서 ETC車載器를 구입했더니 얼마 후 제 차량정보를 적어서 보내라는 우편물이 도착했고, 이것을 적어서 보냈더니 판매측에서 셋업을 끝난 ETC車載器를 보내주더군요. 저의 경우 동경-오사카를 국도를 타고 13시간동안 쉬지 않고 달린 적이 있을 정도로 고속도로 요금을 부담스러워 하는 사람이지만, ETC설치만은 강력추천합니다. (3) 국산차(일본차)가 좋은가 외국차가 좋은가... 다들 아시다시피 한국에서 구입할 엄두도 못내던 BMW같은 외국차를 일본에서는 훨씬 저렴한 가격에 구입할 수가 있습니다. 지금은 이런 글을 쓰고 있지만, 저도 한 때는 꿈에서만 그리던 폼나는 멋진 고급차를 굴려 볼까 라는 생각을 하던 시기가 있었습니다. 말씀드리고자 하는 것은 일본에서 가장 경제적으로 유지할 수 있는 차는 일본차입니다. 그러므로 자신이 경제적으로 꽤 여유있는 상태에 있지 않은 이상 일본차를 구입하는 것이 외국차를 구입하는 것에 비해 훨씬 절약이 됩니다. 이것은 외국차의 일본차에 비해 상대적으로 비싼 차량의 가격 뿐만 아니라 유지비에서도 큰 차이를 보이기 때문입니다. 사실 제가 외국차를 구입한 적도 유지한 적도 없지만, 제 회사동료들 중에 외국차를 유지하는 사람들이 많아서(특히 BMW) 그 사람들한테 이야기를 들어보면, 제가 예상한 이상으로 유지비용이 많이 들더군요. 상대적으로 훨씬 비싼 엔진오일을 사용해야 하고 소모품의 주기가 짧아서 주기적으로 정기점검을 제대로 받지 않으면 안되며, (그래서 외국차는 딜러차검 받을 것을 권장하는데 그 비용이 국산차 딜러 차검보다 비싸다고 합니다) 수리비용도 상대적으로 훨씬 비싸며, 이것은 당연히 비싼 보험료로 연결됩니다. 잦은 고장으로 수리센터에 입원하는 경우도 많고 일본차에서는 상상하기 힘든 문제들이 외국차에서는 흔하게 발생하더군요. 물론 동급에 대해서 일본차가 상대적으로 유지비가 적게 나오고 잔고장이 적다는, 즉 가격대비 성능이 뛰어나다는 것을 의미할 뿐, 일본차가 외국차보다 모든 면에서 훌륭하다는 것을 의미하는 것은 전혀 아닙니다. (경제성만 보자면 세계최강이 아닐까 싶습니다) 위의 내용들을 보시면 아시겠지만, 이미 많은 것들이 차를 구입하는 단계에서 결정되어 버립니다. 그러므로 차를 구입할 때 자신이 구입하려는 차에 대한 많은 정보를 수집한 후 신중하게 결정해야 합니다. 다음 편에는 3. 운전습관에 대한 이야기를 다루겠습니다. |
| [스크랩] 일본에서 차를 경제적으로 유지하기 (연비 좋게하기3) (0) | 2007.11.22 |
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| [스크랩] 일반여권에서 거주여권으로 변경시 필요서류및 절차 (0) | 2007.11.09 |
| [스크랩] 일본에서 차를 경제적으로 유지하기 (연비편1) (0) | 2007.11.02 |
| [스크랩] 일본에서 차를 경제적으로 유지하기 (정비편-기타 등등) (0) | 2007.10.27 |
| [스크랩] 일본에서 차를 경제적으로 유지하기 (정비편-밧데리) (0) | 2007.10.13 |
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안녕하세요. 가솔린 가격이 계속 오르고 있는 관계로 자동차를 소유하신 분들은 누구나 연비에 민감하실 거라고 생각됩니다. 저 역시 연비에 무척 민감한 사람으로 어떻게 하면 연비 및 유지비를 좋게 할 수 있을까에 대해 많은 정보를 수집하고 실험/고민해 왔었고 그 결과를 정리해 보고자 합니다. 연비 및 유지비를 결정하는 요소로 크게 아래의 3가지가 있습니다. 1. 차의 구조 및 상태(엔진, 타이어, 차체 무게) 2. 연료 및 조건 3. 운전습관 구체적으로 하나하나씩 짚어가고자 합니다. 1. 차의 구조 및 상태(엔진, 타이어, 차체 무게) (1) 배기량 및 차중량 당연한 이야기지만 배기량이 클수록 힘이 좋을 수록 기름 소비는 많아집니다. 예를 들어 동일한 배기량이라고 해도 4기통 엔진보다는 6기통 엔진이 힘은 더 좋지만, 한 번에 연소시키는 가솔린 양이 더 많으므로 그 만큼 가솔린 소비는 많아집니다. 배기량의 경우에는 좀 미묘한 부분이 있는데, 차체는 무거운데 배기량이 적을 경우 연비는 상대적으로 떨어지기 마련이며, 차체의 무게에 비해 배기량이 높으면 동일한 배기량의 다른 차종에 비해 연비가 좋기 마련입니다. 차에 따라서는 차체의 무게에는 거의 변화가 없고, 배기량이 다른 엔진을 선택할 수 있는 차종이 있습니다. 예를 들어 마쯔다의 AXELA의 경우 1500cc, 2000cc, 2300cc라는 3종류의 엔진이 제공됩니다. 이런 차종의 경우 차체의 무게가 배기량이 커질수록 조금은 달라지지만 크게 달라지지 않는데, 1500cc의 경우 배기량에 비해 차체가 무겁기 때문에 다른 1500cc차종에 비해 연비가 좋지 않으며, 2300cc의 경우에는 배기량에 비해 차체가 가벼우므로 배기량 대비 좋은 연비를 내게 됩니다. (아마 실험을 안해봐서 모르겠지만, 정지→출발이 자주 반복되지 않는 고속도로 주행이 많고 평지주행이 많을 경우에는 1500cc가 가장 좋은 연비를 보일 것으로 보이지만, 정지→출발이 자주 반복되거나 언덕주행 등 힘을 필요로 하는 조건에서는 2000cc가 더 좋은 연비를 낼 수도 있을 거라고 생각됩니다.) 그러므로 공차중량에 맞는 배기량을 가진 차를 사는 것이 좋습니다. 제 개인적인 소견으로는 배기량 1500cc로는 공차중량이 1100~1150KG정도가 적당하다고 보입니다. 콤팩트카라고 불리는 피트, 비츠, 데미오, 콜트 등이 연비가 좋은 가장 큰 이유는 엔진에 비해 차체가 가볍기 때문인데, 1300cc, 1500cc모두 차중량이 1000KG정도로 배기량에 비해 가볍습니다. 즉, 데미오나 AXELA의 경우, 동일한 배기량(1500cc)에 동일한 엔진이 실려 있지만 200KG정도 가벼운 DEMIO가 훨씬 좋은 연비를 보이게 되며, 어코드2.4나 오딧세이2.4나 동일한 엔진이 실려있지만 200KG정도 가벼운 어코드가 오딧세이보다 더 좋은 연비를 보이게 됩니다. 그리고 연비와는 다른 얘기로 차검시 부과되는 중량세에 대한 이야기를 하고 싶은데, 이 중량세는 공차중량에 대해서 0.5톤 단위로 증가되기 때문에 예를 들어 중량이 1490KG인 차량과 1510KG인 차량은 차검시에 드는 비용에서 13000엔 정도의 차이가 발생하게 됩니다. 그러므로 차 구입시에 배기량 뿐만 아니라 공차중량도 고려해서 구입할 필요가 있습니다. (2) 구동방식 이것도 연비에 영향을 미치는데, 4륜구동(4WD)이 2륜구동(2WD) 차량보다 연비는 떨어집니다. 4WD차량의 경우 항상 4륜구동 모드로 운행하는 것은 아니겠지만 평상시에는 2륜구동 모드로 주행하더라도, 4WD차량의 경우 동력을 뒷바퀴까지 전달하는 구동축 등등 4WD에만 별도로 필요한 부품이 전부해서 100KG가까이 하기 때문에, 동일 차종 2WD한정 모델보다는 연비가 어느 정도 떨어지게 됩니다. 거기다가 4WD차량은 가격도 20만엔 이상 비싸며, 견인시에 주의할 점이 많고, 부품수가 많아지므로 2WD보다 고장날 요소도 많기 때문에, 눈길, 빗길, 산길, 오프로드, 등등등 악조건 속에서의 주행이 많은 경우가 아닌 이상 2WD차량을 선택하시는 게 좋습니다. (저라면 같은 가격이라도 2WD를 선택할 생각입니다) (3) 엔진의 종류 차중량외에 어떤 타입의 엔진이 실려 있는가도 중요한 요소입니다. 마쯔다의 기술이 집약된 로타리엔진의 경우 힘은 무지 좋지만 연비는 최악입니다. 예전에 누가 저한테 RX7을 싸게 넘긴다고 해서 구입하려고 하다가 연비가 너무 안좋아서 포기한 적이 있습니다. 평균연비가 5KM/L이하라고 알고 있습니다. 그 외에 스포츠카 및 고급차에 사용되는 DOHC엔진도 대다수의 차종의 엔진에서 사용되는 SOHC엔진보다는 연료소비가 더 심하고 가격자체도 훨씬 비쌉니다. (하지만 가속력 등의 엔진성능은 하늘과 땅차이라고 합니다) 그리고 터보엔진도 연비가 굉장히 안좋습니다. (경차라고 하더라도 터보엔진의 경우 연비는 상상이상으로 나빠집니다) 위의 엔진들은 엔진오일로 좋은 놈을 써야 하고 보다 자주 교환해야 하며, ハイオク仕様인 경우가 많으므로 여러 가지 면에서 유지비는 많이 발생하게 됩니다. (4) 타이어 종류 당연한 얘기지만 광폭타이어의 경우 코너링을 포함한 주행성이 좋지만, 지면에 접지하는 면적이 넓으므로 마찰력에 의해 손실되는 에너지가 많아지기 때문에 연비는 떨어지게 됩니다. 그리고 타이어를 둘러싼 휠이 클수록 그리고 폭이 넓어질수록 타이어 가격은 높아집니다. 사실 타이어 교환이라는 게 자주 할 필요는 없지만, 타이어 마모가 심해져서 교환을 하게 되면 적어도 2개, 많게는 4개를 한꺼번에 교환하게 되므로 비싼 타이어를 사용할수록 교환비용은 부담스러워 지기 마련입니다. 대다수의 차종의 경우 FF(전륜구동)타입인데, 앞의 타이어에 동력이 걸리고, 엔진이 앞에 있고, 앞타이어로 조향을 하므로 뒷타이어와 비교해서 앞타이어에 훨씬 많은 하중이 걸리게 됩니다. 즉, 뒷타이어에 비해 마모가 훨씬 심하게 진행되게 됩니다. 그러므로 앞타이어의 마모가 심해졌을 경우 일반적으로 뒷타이어와 앞타이어를 교환하는 로테이션을 수행하는 경우가 많습니다. 만약 자신의 차의 타이어 4개가 모두 새 타이어인 경우, 주기적으로 로테이션을 수행함으로서 편마모를 방지하고 결국 보다 오래 타이어를 사용할 수 있게 됩니다. 일반적으로 5000KM주기로 로테이션을 수행할 것을 권유하고 있습니다. 이 로테이션을 자기 스스로 할 수도 있고, 주유소 및 딜러에 수수료를 내고 의뢰할 수도 있습니다. 저의 경우 10000KM단위로 2번 로테이션을 수행했는데, 1시간 조금 넘게 걸리더군요. 로테이션되는 각 타이어의 위치는 자동차 메뉴얼에 쓰여 있는데, 보통 앞타이어를 그대로 뒤에 달고, 뒷타이어를 그대로 앞에 달거나 X자로 앞에 달면 됩니다. (5) 타이어 공기압 타이어 공기압 조절도 타이어의 수명 및 연비와 깊게 관련되어 있습니다. 공기압이 표준보다 낮으면 접지면적이 넓어져서 타이어의 마모도 심해지고 연비도 떨어집니다. 공기압이 표준보다 높으면 접지면적이 좁아져서 차가 가볍게 움직이며 연비도 조금은 향상되지만, 제동능력이 떨어지므로 그다지 바람직하지 않습니다. (장거리 고속도로 주행을 할 예정이면 표준보다 조금 높게 공기압을 조절하는게 좋다고 합니다) 자동차 타이어도 자전거 타이어와 마찬가지로 주행거리가 늘어날수록 시간이 흐를수록 타이어의 공기는 조금씩 빠지게 되어 있습니다. 그러므로 정기적으로 공기압을 체크/조절하는게 필요한데, 대단한 작업이 아니므로 딜러에서 무료로 해주기도 하고 자동차용품점에서 물건을 구입하거나 차검을 받으면 서비스로 해주기도 합니다.
물론 거의 모든 주유소에 공기압을 체크/조절하는 기계가 누구든지 사용할 수 있도록 설치되어 있기 때문에, 주유소에서 자기 스스로 주기적으로 조절하는 게 가장 좋습니다. 참고로 자신의 차의 표준 공기압 수치는 운전석 문 근처에 적혀 있습니다. 그리고 엔진이 차의 앞쪽에 실려있는 관계로 앞타이어는 뒷타이어보다 좀 더 찌부되어 있으니 놀라지 마시기를… 참고로 제가 구입편을 쓰면서 타이어 마모상태에 대한 체크를 많이 강조했는데, 그 이유는 일반적으로 차를 파는 시기가 차검이 끝날 때 혹은 타이어를 교환해야 할 때가 맞물리는 경우가 많기 때문이며, 차검 못지 않게 타이어 교환도 많은 비용이 들지만, 구입하는 쪽에서 간과하기 쉽기 때문입니다. 내용이 너무 길어져 버렸네요. 연비 이야기는 3편으로 나누어서 전개해 나가도록 하겠습니다. |
| [스크랩] 일반여권에서 거주여권으로 변경시 필요서류및 절차 (0) | 2007.11.09 |
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| [스크랩] 일본에서 차를 경제적으로 유지하기 (연비 좋게하기2) (0) | 2007.11.07 |
| [스크랩] 일본에서 차를 경제적으로 유지하기 (정비편-기타 등등) (0) | 2007.10.27 |
| [스크랩] 일본에서 차를 경제적으로 유지하기 (정비편-밧데리) (0) | 2007.10.13 |
| [스크랩] 일본에서 차를 경제적으로 유지하기 (정비편-엔진오일) (0) | 2007.10.04 |
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안녕하세요. 이 번에는 에어클리너, 에어컨필터, ETC설치에 대해 다루고자 합니다. 1. 에어클리너 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 에어클리너란, 에어필터 혹은 에어엘리멘트라고도 부르는데, 엔진에 깨끗한 공기가 공급되도록 대기중의 이물질을 걸러주는 역할을 하는 장치를 말합니다. 즉, 필터에 이물질이 걸러지는데, 이물질에 의해서 필터가 심하게 막히게 되면 엔진으로 유입되는 공기의 양이 줄어들어 출력도 나빠지고 연비도 떨어지게 됩니다. 그러므로 주기적으로 교환할 필요가 있습니다. 제 차의 경우 純正에어클리너가 장착되어 있으며, 교환주기가 정비노트에 7만키로라고 나와있더군요. 물론 교환주기는 차량마다 주행조건마다 각기 다릅니다. 정비노트에 근거해서 교환시기를 결정하는 것도 좋지만, 자신의 주행조건 및 실제 필터의 상태를 체크하면서 교환시기를 결정하는 게 좋으리라 보입니다. 예를 들어 모래먼지가 적게 일어나는 아스팔트 도로만 달리는 분들, 교통정체에 적게 시달리시는 분들은 대기중의 이물질이 적고 시간대비 이동거리의 비율이 높으므로 교환주기를 더 길게 가져가도 되리라 생각되며, 모래먼지가 많이 일어나는 비포장도로를 많이 달리는 분들, 교통정체에 시달리는 시간이 많은 분들, 그리고 "급"자 들어가는 운전습관을 가지신 분들은 보다 빠른 타이밍에서의 교환이 좋습니다. 에어클리너에는 크게 2가지 종류가 존재하는데, 하나는 검은 플라스틱 박스내에 필터하나가 달랑 들어있는 것으로, 대다수의 차종에서 純正에어클리너로 사용되고 있습니다. 다른 하나는 버섯모양으로 된 것으로 社外製 에어클리너(혹은 茸에어클리너)라고 불리는데, 차용품 판매점에서 별도로 구입해서 부착할 수 있습니다. 그리고 각각 湿式와 乾式라는 2종류로 나누어 집니다. 湿式은 필터로 사용되는 스폰지나 특수종이에 기름을 먹이는 방식으로 乾式보다 세밀하게 대기중의 이물질을 걸러주며, 社外製의 경우 전용세제 혹은 등유 등으로 청소할 수 있다고 합니다. 乾式은 필터로 세밀하게 이물질을 걸러주지 못한 대신에 湿式보다 가격이 저렴한 장점이 있습니다. 하지만 湿式처럼 깨끗하게 청소를 할 수 없고 먼지를 털어내는 수준의 청소밖에 할 수 없으므로 성능이 떨어졌다고 판단되면 버리고 새 제품으로 교환해야 합니다. 社外製에어클리너를 장착할 경우 주입되는 공기의 양이 늘어나기 때문에 배출하는 공기의 양도 늘어나게 됩니다. 그러므로 마후라도 교환을 해야 하고, 컴퓨터의 셋팅도 좀 변경해야만 한다고 하더군요. 그래서 社外製에어클리너를 설치하기 보다는 純正에어클리너안에 들어가는 필터로 스포츠 타입의 스폰지로 된 놈을 사용하는 경우가 많다고 합니다. 저 같은 경우 총 주행거리가 65,000키로 정도의 시점에 옥션에서 4200엔 정도를 주고 APEXi의 에어필터를 구입해서 교환을 했는데, 제 차가 꽤 낡은 까닭에 에어클리너의 뚜껑을 고정하는 나사에 심하게 녹이 슬어 있어서 여는데 무지 고생을 했지만, 교환한 이후에 연비가 좋아진 것 같기도 합니다. 교환할 당시 그 전까지 사용되고 있었던 필터를 빼서 확인해 보니 벌레들도 몇 마리 말라서 죽어 있기는 했지만 의외로 깨끗하더군요. 저의 예상은 청소기 필터 같이 먼지가 수북히 부착되어 있을 거라고 예상을 했는데 전혀 아니더군요. 아마 제 에어클리너가 湿式이어서 그런 것 같습니다. (낡은 필터의 종이 색깔이 한 쪽은 회색이었는데, 원래 회색이었는지 먼지 때문에 회색이 되었는지 구분이 안되더군요.) 암튼 純正에어클리너의 필터를 교환하는 작업은 드라이버와 힘만 있으면 되므로, 밧데리 교환보다도 간단하고 리스크도 거의 없습니다. 단지 필터의 앞뒷면이 다르므로 앞뒷면이 거꾸로 가지 않게 그것만 조심하시면 됩니다. 하지만 社外製에어클리너를 새로 설치하는 경우에는 위의 작업보다는 어려우며, 엔진과 에어클리너 사이에 고무로 된 두꺼운 호스가 있는데, 에어클리너 전체를 이 호스에서 떼어내고 새 에어클리너를 부착하고 해야 하므로 위보다는 어렵습니다. 社外製에어클리너를 설치하면 출력이 좋아진다고는 들었지만 연비가 좋아진다는 소리는 들은 적이 없으므로 純正에어클리너를 필터만 적절히 교환해 가면서 사용하는 것이 가장 경제적입니다. 참고로 현재 자신의 차에 사용되고 있는 에어클리너가 엔진룸의 어디에 붙어 있는지, 純正인지 社外製인지, 湿式인지 乾式인지는 자동차 메뉴얼 및 엔진룸을 확인하는 형태로 알 수 있습니다. 2. 에어컨필터 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 에어클리너가 엔진에 공급되는 대기중의 이물질을 걸러 주듯이, 에어컨 필터는 차내로 들어오는 공기중의 이물질을 걸러주는 역할을 합니다. 차종마다 에어컨필터를 설치하는 곳이 다를 지도 모르겠는데, 일반적으로 보통 조수석 정면에 부착되어 있는 グローブボックス를 뜯어내고 그 뒤쪽에 설치합니다. http://homepage2.nifty.com/~legacy/mainte/aircon/aircon-filter.html 저의 경우 금년 봄에 에어컨필터를 부착했는데, 제 차의 경우 차가 후지다 보니 에어컨필터 자체가 원래 부착되어 있지 않았고 에어컨필터가 들어가게 되어 있는 곳도 얇은 플라스틱판으로 막혀 있어서 자를 수 있도록 파여 있는 홈을 따라 칼로 도려낸 이후에 에어컨필터를 끼워 넣는 형태로 설치했습니다. 그런데 제가 둔감해서 그런지 에어컨필터를 새로 설치한 이후에 차내로 유입되는 공기가 깨끗해 졌다는 느낌은 거의 안들더군요. 업자들의 말에 따르면 에어컨필터를 설치함으로서 花粉, 매연 등을 걸러 줄 수 있다고 하니 매년 봄마다 花粉에 시달시는 분들 및 폐가 민감한 분들은 에어컨필터를 설치 및 교환해 보심이 어떨까 싶습니다. 밧데리로도 유명한 BOSCH(ボッシュ)라는 회사에서 나오는 필터가 성능이 뛰어나고 좋다고 하더군요. 저도 옥션에서 이것을 구입하려다가 楽天이 더 저렴해서 결국 楽天에서 구입했습니다. 설치하는 방법은 차마다 다른데, 아래의 사이트를 보면 자신과 동일한 차종을 소유한 사람들의 설치관련 레포트가 있을 수 있으므로, 운이 좋으면 자신의 경우와 딱 맞는 좋은 참고자료를 발견할 수 있습니다. http://minkara.carview.co.jp/note/ 제 차의 에어컨필터 교환작업도 위의 사이트를 참조했는데, 대다수의 작업이 레포트에는 쉬운 것 처럼 쓰여 있지만 실제로 어려운 경우가 많으며, 저의 경우 グローブボックス를 뜯어내는 작업은 간단했는데, 필터가 들어가는 홈을 가리는 장애물이 많아서 생각보다 고생했습니다. 암튼 저도 설치했으니 누구나 설치할 수 있으리라 보입니다. 물론 딜러 및 중고자동차 판매상에서도 설치해 주므로 정 귀찮으신 분들은 돈이 좀 들더라도 설치를 부탁하시면 됩니다. 에어필터의 가격은 3000엔~6000엔정도로 보시면 됩니다. 3. ETC설치 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 대쉬보드에 들어가는 타입의 카나비를 설치하는 것보다는 쉽지만, 오디오 등이 들어있는 콘트롤박스를 뜯어내야 하므로 쉽지 않은 작업입니다. 특히 ETC의 안테나 및 스피커를 설명서대로 front glass에 붙이는 경우 선을 잘 정리하고 숨겨서 안보이게 해야하는데, 이 작업이 정말 힘듭니다. (물론 선을 보이게 해도 상관은 없지만 그럴 경우 정말 지저분해 집니다) 크게 ETC는 안테나 일체형, 안테나 분리형 2가지가 있으며, 안테나 일체형은 분리형에 비해 설치가 간단하고 가격이 저렴하지만, 전파를 잘 받을 수 있도록 본체단말기(車載機)를 눈에 잘 보이는 곳에 설치해야 하므로 자신의 차량이 범죄의 타겟이 될 수 있습니다. (ETC카드는 고속도로의 신용카드이므로, 사용이 끝난 이후에는 사용자가 휴대해야 하며, 차내부에 방치해 두지 않는 것이 좋습니다) 안테나 분리형의 경우 설치가 복잡하고 가격이 비싸지만, 車載機를 눈에 안 띄는 곳에 설치함으로서 범죄의 타겟이 될 가능성이 상대적으로 적습니다. 그리고 front glass에 안테나를 설치함으로서 일체형보다 고속도로 출입구에서 발생시키는 전파를 놓칠 가능성이 줄어들게 됩니다. 그러므로 범죄가 많은 지역에 사시는 분들은 되도록 안테나 분리형을 구입해서 車載機를 잘 안보이는 곳에 설치하시는 게 좋습니다. (현재 ETC카드가 고속도로에서 밖에 사용할 수 없는 관계로 분실하거나 도난 당하더라도 신용카드 도용되는 것 처럼 심각한 사태는 발생하지 않습니다. 하지만 앞으로 주차요금 등의 차 관련 요금도 ETC카드로 계산할 수 있도록 시스템을 구축할 예정이라고 합니다) 이 ETC설치 및 테스트에 관한 포인트를 몇 가지 말씀드리면, 1. 케이블의 연결 안테나 분리형 ETC에서 나오는 케이블이 일반적으로 4개(전원케이블, 어스케이블, 안테나케이블, 스피커케이블)인데, 어스케이블은 시가잭의 구멍주위의 금속부분에 닿게하면 됩니다. 가장 어려운 것은 전원케이블의 연결인데, 지금은 구하기 힘들지만, 제가 ETC설치할 당시만 해도 SONY오디오에서 전 차종에 대한 배선도를 제공했었고, 그것을 보면 오디오에 연결된 많은 선 중에 어떤 위치/색깔의 선이 전원선인지 나와있습니다. 그 전원선에 바퀴벌레 크기만한 합선용 장치(ETC車載機에 포함되어 있는 경우가 많음)를 사용해서 ETC전원선을 합선시키는 형태로 전원을 얻어올 수 있습니다. (물론 합선시키기 위해 오디오의 전원선 및 ETC전원선의 전선 피복을 약간 벗겨내야 합니다) 그리고 안테나케이블 및 스피커케이블을 front glass의 윗부분에 깨끗하게 설치하려면 선을 콘트롤박스 전체를 뜯어내고 그 속으로 통과시켜야 합니다. 저 같은 경우 이 작업이 가장 힘들었고 시간도 많이 걸렸습니다. 아무튼 위에 적은 참조사이트 덕분에 많은 도움을 받았고, 결국 ETC車載機는 외부에서는 전혀 보이지 않는 곳에 잘 숨겼고, 배선도 깨끗하게 정리할 수 있었습니다. (전원을 시가잭에 연결하는 ETC車載機도 있기는 한데, 설치는 쉬울 지 몰라도 선을 깨끗하게 정리할 수가 없고, 시가잭을 항상 ETC에게 점유당하게 되므로 별로 추천하고 싶지 않습니다) 2. 테스트 이렇게 설치가 끝난 이후에는 제대로 작동하는지 테스트를 해 보아야 합니다. 물론 지금의 시점에 자신의 명의로 발행된 ETC카드를 소지하고 있을 것이라고 가정을 하고, 차키를 꽂아서 내부에 전원이 공급되도록 한 후에, ETC카드를 ETC車載機의 삽입구에 넣습니다. 그 이후에 스피커에서 나오는 멘트와 ETC車載機의 램프변화 등을 통해 제대로 ETC가 설치되어 카드도 정상적으로 인식되었는지를 확인할 수 있습니다. (물론 자신의 ETC車載機에 딸려 온 설명서를 참조해야 합니다) 예를 들어, 제 ETC의 경우에는 카드를 삽입하면 정상적으로 인증되는 경우에는 『認証しました』라는 멘트가 나오면서 주황색이던 램프가 녹색으로 바뀝니다. 저의 경우 설치가 끝난 이후에 ETC카드를 넣었더니 에러메시지만 계속 나오더군요. 몇 일 후 우연히 직장동료의 집에 초대를 받아서 그 사람이 가지고 있는 ETC카드를 내 ETC車載機에 넣어봤는데 정상적으로 인증이 되더군요. 그래서 카드의 IC칲이 손상되었나 싶어서 그 사람 차의 ETC車載機에 내 ETC카드를 넣었더니 그것도 정상적으로 인증이 되더군요. 몇 시간 뒤 알아낸 원인은 앞뒷면이 바뀌었다는 것이었습니다. 그러므로 설치가 끝난 후 ETC카드를 넣었을 때 에러가 발생하는 경우, 우선 ETC車載機의 문제인지, ETC카드의 문제인지, 삽입상의 오류인지를 명확히 한 후에 그에 따른 대처를 해나가면 되겠습니다. 3. 실전 테스트 ETC설치 후 처음으로 고속도로를 탈 때, 혹시 내 ETC안테나가 후져서 고속도로 출입구의 전파를 제대로 받지 못하지는 않을까, 메뉴얼대로 설치는 제대로 되고 테스트 결과도 정상이지만 실전에서 문제를 일으키는 것은 아닐까, 걱정되기 마련입니다. 저 역시 무지 긴장했었구요. 제 주변의 사례를 종합하건데 업자에게 부탁하지 않고 개인이 설치했다고 ETC가 인식되지 않거나 하는 일은 없었으므로 실전에서 ETC가 작동을 안한다던지 하는 일이 일어날 가능성은 적지만, 만약을 대비해서 처음 고속도로를 탈 때는 ETC만 허용되는 레인보다는 ETC/一般쪽의 레인을 타는 게 안전하지 않을까 싶습니다. 출입구에 따라서는 ETC/一般이 없는 경우에는 ETC만 허용되는 레인을 탈 수 밖에 없는데, 행여나 ETC카드가 인식되지 않더라도 당황하지 마시고 ETC카드를 빼내서 그곳에서 일하는 사람한테 주면 ETC카드의 IC칲이 손상되어 있지 않는 이상 사무실내의 기계를 통해 입구를 통과했다는 기록을 한 후에 돌려줍니다. 그리고 처음 통과할 때 ETC레인의 규정속도인 20키로를 지키시도록 하시구요, (주변 사람의 얘기를 종합해보니 실제 60키로이상의 속도로 차가 통과해도 ETC가 인식된다고 합니다. 저 역시 처음 몇 번은 천천히 통과했지만, 지금은 다른 차들과 비슷한 속도(40~50키로)로 입구를 통과하고 있구요. 단, 주의할 점은 절대 앞차와 바싹 붙어서 ETC레인을 빠른 속도로 통과해서는 안됩니다) 쓰다보니 내용은 길어졌는데, 전체 내용을 다시 읽어보니 그다지 도움이 될만한 내용은 아닌 것 같아서 아쉽네요. 글 쓰는 과정은 가장 힘들었지만 조회수는 적었던 조금은 지루했던 정비편은 이 글로 마무리를 지으려고 하구요, 다음에는 연비, 카나비 등등의 내용과 자동차 유지비의 실체에 대해서 다루고자 합니다. |
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